Bên trong, pin được tạo thành từ khối pin điện hóa và mỗi khối được chia tiếp thành 2 phần gọi là điện cực. Một trong là điện cực âm và nó chứa các hạt hạ nguyên tử tích điện âm gọi là electron, còn lại là điện cực dương, không chứa electron nào cả.

Khi các điện cực âm và dương được nối với nhau, các điện cực âm sẽ chảy về phía dương và dòng chảy này được gọi là điện.

Năng lượng thu được sẽ được sử dụng để chạy động cơ điện trong xe điện của bạn. Khi các electron tiếp tục di chuyển, cuối cùng chúng sẽ chậm lại và điện áp do pin tạo ra giảm xuống. Khi dòng điện giảm đến mức có nhiều electron dương ở phía dương cũng như ở phía âm, pin không còn tạo ra dòng điện nữa.

Vậy nên pin xe điện được thiết kế có thể sạc lại và bằng cách cắm vào ô tô của bạn, năng lượng điện được sử dụng để đảo ngược nửa âm và dương của tế bào, do đó khởi động lại quá trình tích trữ năng lượng của pin.

Hiện tại có ba loại pin khác nhau được sử dụng trong ô tô điện, gồm: pin Axit chì, pin Niken metal hydride (NiMH) và pin lithium-ion.

1. Pin Axit chì

Đây là công nghệ pin lâu đời nhất và phần lớn không còn tồn tại. Chúng khá giống với ắc quy ô tô thông thường và được sử dụng để cung cấp năng lượng cho xe chở hàng và xe golf. Một số dòng xe điện đời đầu cũng sử dụng loại pin này, như General Motors EV1 sử dụng pin axit chì 16,5-18,7 kWh cho phạm vi hoạt động 88,5 km.

Là một công nghệ sơ khai, pin này không hoàn hảo vì chúng nặng, năng lượng thấp, hoạt động kém trong điều kiện thời tiết lạnh và phải thay thế vài năm một lần. Vì vậy, đây chắc chắn không phải một loại pin lý tưởng.

2. Pin Niken metal hydride

Pin Niken metal hydride (NiMH) được sử dụng trong nhiều loại xe hybrid và xe điện phổ thông đời đầu như Nissan Leaf. Ưu điểm lớn của pin NiMH so với pin axit chì là tuổi thọ dài và năng lượng riêng cao hơn đáng kể, nghĩa là pin có trọng lượng tương đương có thể cung cấp nhiều năng lượng hơn và nếu được chăm sóc và sạc đúng cách, loại pin này có thể tồn tại lâu hơn pin axit chì.

Tuy nhiên, pin NiMH cũng hoạt động không tốt trong điều kiện khí hậu lạnh giá. Giá thành của chúng cũng khá cao và loại pin này xả năng lượng rất nhanh khi không sử dụng. Nhìn chung, pin này không thực sự hiệu quả và phải được chăm sóc rất cẩn thận mới có thể tránh hư hỏng lâu dài.

3. Pin Lithium-ion

Tiêu chuẩn vàng hiện nay trong công nghệ pin là Lithium-ion. Công nghệ này được bắt đầu phát triển cho máy tính xách tay và điện thoại di động. Chúng thường có tuổi thọ dài và mật độ năng lượng cao. 

Pin Li-ion ban đầu rất nhạy cảm với nhiệt độ và có nguy cơ xảy ra cháy nổ nếu được sạc không đúng cách. Tuy nhiên, những loại pin này đã được phát triển tương đối kỹ lưỡng với các chất hóa học mới làm cho chúng ổn định hơn, nhiều năng lượng hơn và dễ sạc lại hơn. Vì pin Li-ion nhạy cảm với nhiệt nên chúng cần được làm nóng trước đến phạm vi hoạt động chính xác để duy trì sạc và duy trì tuổi thọ pin một cách hiệu quả. Đó là lý do tại sao chức năng làm nóng trước được đưa vào nhiều dòng xe điện. 

Mỗi loại pin đều có những ưu và nhược điểm nhất định. Lithium-ion phù hợp với các xe giá rẻ và có tuổi thọ lâu hơn, phạm vi hoạt động ngắn hơn, hiệu suất sạc nhanh và phạm vi hoạt động lớn hơn.

Các chuyên gia đều nhận định trong một vài năm tới pin cho xe điện sẽ được cải tiến đáng kể nâng cao hiệu suất và tuổi thọ hơn. Quan trọng hiện tại các nhà sản xuất pin và các nhà sản xuất ô tô đều đã trang bị các biện pháp đảm bảo an toàn, bền bỉ và duy trì tuổi thọ tốt cho pin.

Trong đó, Bộ đề xuất bổ sung quy định cho phép lắp đặt, sử dụng trạm sạc cho xe điện trong phạm vi bến xe khách.

Ông Tùng nêu quan điểm: Đây là quy định mới mang ý nghĩa đi trước, đón đầu trong quá tình chuyển đổi xanh, hướng tới mục tiêu mức phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050 mà Chính phủ đã đề ra.

“Thủ tướng Phạm Minh Chính từng chỉ đạo phải thực hiện đồng loạt nhiều biện pháp nhằm thực hiện mục tiêu chuyển đổi năng lượng, giảm phát thải tại Việt Nam. Vì thế, trong bối cảnh này, tôi hoàn toàn ủng hộ đề xuất lắp đặt trạm sạc trong bến xe.

Thậm chí, đây là việc làm nên triển khai sớm do các loại phương tiện chạy bằng động cơ điện sẽ không chỉ là xu thế tất yếu ở Việt Nam mà còn là tương lai trên thế giới, việc chuẩn bị các cơ chế, quy định để phát triển trạm sạc là điều cần thiết trong thời điểm này. Tôi cho rằng đề xuất này nếu được thông qua sẽ tác động tích cực đến mục tiêu chuyển đổi xanh trong thời gian tới”,ông Tùng nói.

Ông Tùng cũng khẳng định, với cơ sở hạ tầng hiện tại, ngay khi đề xuất được thông qua, bến xe Giáp Bát sẽ quy hoạch vị trí lắp đặt và triển khai trạm sạc trong phạm vi bến xe.

“Thực tế hiện nay, bến xe Giáp Bát chưa xuất hiện các hình thức vận chuyển bằng xe điện, mới chỉ có đơn vị taxi Xanh SM đang hoạt động tại bến. Nhưng với việc cho phép lắp đặt trạm sạc trong bến xe, tôi cho rằng nhu cầu chuyển đổi xanh trong dịch vụ vận chuyển tại bến xe sẽ được thúc đẩy. Sẽ có thêm nhiều xe điện tìm tới các khu vực bến xe trong tương lai”,Giám đốc bến xe Giáp Bát nhận định.

Một chuyên gia về giao thông cũng cho rằng, có thể coi đề xuất mới là yếu tố hỗ trợ, thúc đẩy việc chuyển đổi phương tiện chạy xăng dầu sang nguyên liệu bằng điện - cơ sở để tiến gần đến mục tiêu Net Zero hơn. Từ trước đến nay, rào cản lớn nhất đối với việc chuyển đổi này chính là hệ thống trạm sạc. Hiện nay, cả nước mới chỉ có VinBus là đơn vị đang vận hành các tuyến xe buýt điện với hệ thống trạm sạc riêng ở Việt Nam.

Như vậy, nếu hệ thống trạm sạc được đưa vào các bến xe sẽ giúp gỡ dần vướng mắc này cho các tài xế, doanh nghiệp và cả người tiêu dùng.

“Việc có hệ thống trạm sạc tại các bến xe sẽ giúp các doanh nghiệp có thể quy hoạch lại mạng lưới xe buýt điện, thiết kế lộ trình di chuyển để phù hợp với các điểm cấp nhiên liệu. Hệ thống trạm sạc công cộng được phủ rộng ở các điểm là điều mà các doanh nghiệp mong muốn khi có ý định chuyển đổi sang dùng phương tiện xe điện, hướng tới chuyển đổi xanh”, chuyên gia nêu quan điểm.

Do đó, vị chuyên gia cho rằng, việc cho phép lắp đặt các trạm sạc tại bến xe là hoàn toàn phù hợp với chiến lược, lộ trình chuyển đổi xanh mà Chính phủ đã đề ra.

“Để phát triển được phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, phải tạo cảm giác yên tâm về vấn đề cung cấp nhiên liệu. Mà với cơ sở hạ tầng hiện tại của chúng ta, các bến xe là những nơi đang có sẵn và đáp ứng đủ các yêu cầu để phát triển trạm sạc trong tương tai một cách khoa học”, vị chuyên gia nhấn mạnh thêm.

Trong khi đó, đề xuất mới cũng đang nhận được sự đồng tình của phần lớn tài xế.

Là tài xế của hãng xe buýt điện VinBus từ hơn 1 năm nay, anh Nguyễn Văn Tuấn (Nam Từ Liêm, Hà Nội) cho biết, việc lắp đặt trạm sạc tại các bến xe sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn rất nhiều cho tài xế điều khiển phương tiện xe điện.

“Hiện nay, trạm sạc xe buýt điện đang được lắp đặt tại các điểm đầu bến để tiện lợi cho việc nạp nhiên liệu. Tuy nhiên đó cũng là hạn chế khi các phương tiện xe điện buộc phải trở về điểm đầu bến mới có thể nạp nhiên liệu, gây nguy cơ quá tải, phải chờ đợi mất thời gian. Nếu trạm sạc được lắp đặt tại các bến xe, nơi đảm bảo cơ sở vật chất về chỗ đỗ cũng như diện tích chờ sạc thì sẽ giải quyết được vấn đề thời gian cho tài xế khi không cần phải quay trở về đầu bến để sạc nữa”, anh Tuấn nói.

Đồng tình với quan điểm trên, anh Đỗ Duy Hoàng, lái xe taxi Xanh SM cho biết, anh thường xuyên đỗ xe khu vực bến xe Giáp Bát để chờ nhận khách do gần nơi ở. Nếu có trạm sạc trong bến xe sẽ giúp việc nạp nhiên liệu của anh trở nên thuận tiện hơn thay vì tìm đến các điểm sạc nhỏ lẻ trong thành phố.

“Do số lượng trạm sạc lẻ không quá nhiều, diện tích chờ hạn chế nên chúng tôi thường rất vất vả tìm trạm sạc khi đến giờ cao điểm, nhiều khi phải di chuyển tới 3-4 điểm mới tìm được. Nếu trạm sạc được quy hoạch trong bến xe với lượng lớn hơn, có không gian đỗ chờ sạc, điểm xếp hàng chờ đến lượt thì tôi nghĩ sẽ giải quyết được bài toán quá tải trạm sạc”, anh Hoàng nói.

Mới đây, Bộ GTVT lấy ý kiến góp ý dự thảo sửa đổi Thông tư về ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về bến xe khách.

Theo đó, tại dự thảo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về bến xe khách (sửa đổi, bổ sung QCVN 45:2012/BGTVT) đang được Bộ GTVT lấy ý kiến, bên cạnh các hạng mục công trình bắt buộc như khu vực đón trả khách; bãi đỗ xe ô tô chờ vào vị trí đón khách; bãi đỗ xe dành cho phương tiện khác; phòng chờ cho hành khách...,Bộ GTVT đề xuất bổ sung quy định cho phép lắp đặt sử dụng trạm sạc cho xe điện trong phạm vi bến xe khách.

Tính đến nay, cả nước có 555 bến xe ô tô khách, trong đó có 390 bến xe từ loại 1 đến loại 4; còn lại 165 bến xe dưới loại 4 được xây dựng, cải tạo, nâng cấp dựa trên các quy định của Quy chuẩn QCVN 45: 2012/BGTVT.

Tháng 12/2021, tại Hội nghị COP26, Việt Nam đã cùng gần 150 quốc gia cam kết đưa mức phát thải ròng về "0" vào năm 2050; ngày 22/7/2022 Thủ tướng chính phủ có Quyết định số 876 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải; bên cạnh đó, trong thực tế một số hãng xe buýt, taxi...đã bắt đầu sử dụng xe điện trong vận tải hành khách.

"Vì vậy, cần bổ sung quy định về trạm sạc điện trong phạm vi bến xe khách. Bên cạnh đó, đối với lĩnh vực KH&CN có liên quan thì việc sửa đổi quy chuẩn QCVN 45:2012/BGTVT sẽ góp phần hoàn thiện cơ sở pháp lý nhằm hoàn thiện hóa hệ thống văn bản quy phạm pháp luật trong quản lý nhà nước về hoạt động của bến xe khách trên toàn quốc", Cục Đường bộ Việt Nam nhận định.

"Tức là mỗi ngày, nếu trung bình một người dân TP.HCM bỏ ra môi trường 1 chai nhựa thì chúng tôi đủ sức thu gom hết. Và 10 triệu chai nhựa này khi tái chế chúng tôi thu được khoảng 70%. Hiện Duy Tân Recycling mới tái thu gom, tái chế chai ra chai, chủ yếu là các chai nước uống, chai, lọ đựng hóa mỹ phẩm", ông Lê Anh cho biết. 

Thu gom 2,4 tỷ chai nhựa

Theo lãnh đạo doanh nghiệp này, ngành tái chế nhựa ở Việt Nam đã có 40 năm chứ không mới. Tuy nhiên không nhiều doanh nghiệp tham gia vì nhiều lý do. Người tiêu dùng vẫn còn khắt khe với sản phẩm này, trong khi doanh nghiệp muốn đầu tư thì phải có vốn, hiểu về ngành, có con người và có công nghệ.

Riêng trong năm 2023, công ty đã thu gom và tái chế được 30.800 tấn rác thải nhựa, tương đương 2,4 tỷ chai nhựa.

"Làm nhựa tái chế, chất lượng cao thì chi phí tăng lên khoảng 30-35% so với nhựa chính phẩm. Tức nếu mua nhựa chính phẩm 1 đồng thì mua nhựa tái chế khoảng 1,3 đồng. Đây là ngành mới nên Duy Tân chưa thể tính chuyện có lợi nhuận tốt ngay như kỳ vọng mà phải sau 3-5 năm, khi thị trường trong nước có người sử dụng nhiều, người tiêu dùng ý thức được sử dụng nhựa tái chế tốt cho môi trường. Các doanh nghiệp trong nước vẫn còn đang xem xét thôi chứ chưa quyết tâm với sản phẩm tái chế như doanh nghiệp nước ngoài", ông Lê Anh cho biết.  

Doanh nghiệp này kỳ vọng sẽ tái chế được 2/3 lượng rác thải nhựa, và mong muốn sẽ có thêm nhiều doanh nghiệp chung tay. Như thế không chỉ để phát triển ngành tái chế, mà mục tiêu lớn để đẩy mạnh phát triển kinh tế tuần hoàn, giải quyết lượng rác nhựa đang thải quá lớn ra môi trường. 

Hiện doanh nghiệp đã đầu tư nhà máy công suất 60.000 tấn, tương đương với hơn 4 tỷ chai nhựa được tái chế mỗi năm. Sau khi hoàn thành giai đoạn 3, công suất nhà máy có thể đạt tới 100.000 tấn/năm, tương đương mỗi năm tái chế 7 tỷ chai nhựa. 

Xu hướng dùng nhựa tái chế

Bà Chu Thị Kim Thanh – Giám đốc Vận hành Liên minh tái chế bao bì Việt Nam (PRO Vietnam), cho biết thống kê đã có 29 công ty lớn, trong đó rất nhiều tập đoàn đa quốc gia đã đã trở thành thành viên của PRO Vietnam. Hiện phần lớn các sản phẩm đóng chai ở siêu thị là sản phẩm tái chế. Các thương hiệu lớn đưa ra, và người tiêu dùng cũng dần vui vẻ đón nhận.

Tuy nhiên, với lượng sản phẩm sử dụng bao bì nhựa đưa ra thị trường và lượng tiêu dùng hàng ngày lớn như hiện nay, nếu chỉ 29 doanh nghiệp này thì cũng như muối bỏ biển. Nhà nước cần có chính sách để nhiều doanh nghiệp và người tiêu dùng cùng tham gia, thì chương trình mới đi đến đích.

Ông Trương Anh Hải - Phó tổng giám đốc NS BlueScope Vietnam, nói bây giờ không còn cam kết nữa, mà phải hành động. Trách nhiệm với môi trường, phát triển bền vững là của tất cả mọi người chứ không chỉ gói gọn với doanh nghiệp, tổ chức nào.

Theo ông Hải, người đứng đầu doanh nghiệp phải là những người quyết tâm và làm gương thực hiện, có trách nhiệm với quyết tâm của doanh nghiệp chứ không phải hô hào suông. Ông nêu dẫn chứng trong một hội nghị về cam kết giảm phát thải với sự quy tụ của nhiều doanh nghiệp, nhưng mỗi lãnh đạo từ cấp quản lý phòng đến cấp cao nhất của doanh nghiệp mỗi người đi một ô tô, thì cam kết cũng không ý nghĩa.

Cảnh báo của Bộ Tài nguyên và Môi trường, mỗi năm Việt Nam thải khoảng 1,8 triệu tấn rác nhựa ra môi trường, đứng thứ 4 trong Top 20 nước hàng đầu thế giới về rác thải nhựa.

Việt Nam cũng đang là quốc gia đang bị ảnh hưởng nặng nề nhất của biến đổi khí hậu ở nhiều mặt: giảm đa dạng sinh học rừng (rừng nguyên sinh chỉ còn 8% so với 50% ở các nước trên thế giới); Nước biển dâng làm mất đi nguồn đất màu mỡ cho nông nghiệp; Hạn hán làm hoang mạc hoá nhiều khu vực ở miền Trung; Biến đổi khí hậu tác động tiêu cực đến cơ sở hạ tầng, xã hội, kinh tế kém phát triển và nghèo đói.

Toạ đàm "Doanh nghiệp và phát triển bền vững" là một phần quan trọng của chuỗi "Việt Nam hướng đến tương lai bền vững”, được khởi xướng và tổ chức bởi LifeNex và PDA & Partners, Liên minh tái chế bao bì Việt Nam, Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tuần hoàn (ICED), Lãnh sự quán nhiều nước tại TP.HCM cùng sự tham gia của nhiều lãnh đạo doanh nghiệp, chuyên gia chính sách, các nhà nghiên cứu và các cá nhân ủng hộ phát triển bền vững.