Trong làng mẫu nhí Hà Thành, cái tên Nguyễn Đặng Yến Nhi không phải là một cái tên xa lạ. Cô bé lớp 2 với gương mặt xinh xắn, đôi chân dài và khả năng vũ đạo xuất sắc vừa trở về với danh hiệu Á quân cuộc thi Bước nhảy hoàn vũ nhí 2014 nhưng ít ai biết rằng trước đó, Yến Nhi đã từng khổ luyện và tham gia học nhảy, làm mẫu từ khi mới lên 5.

Nguyễn Đặng Yến Nhi là một cái tên nổi bật trong làng mẫu nhí không chỉ nhờ gương mặt và chiều cao 1m24 mà còn do khả năng vũ đạo, diễn xuất cực giỏi.   Cô bé được mệnh danh "Tiểu Hồ Ngọc Hà" sau khi xuất sắc thể hiện phần thi nhảy của mình trong cuộc thi Bước nhảy Hoàn vũ nhí 2014 Mới lớp 2 nhưng Yến Nhi đã sở hữu fanpage lên tới 10 nghìn người theo dõi.

Trò chuyện với chị Tuyết Anh, mẹ của Yến Nhi, bà mẹ trẻ cho biết, ban đầu chị chỉ định cho con gái học nhảy, đi làm mẫu để Nhi đỡ nhút nhát chứ không nghĩ con lại có năng khiếu và đam mê đến thế. “Yến Nhi là một cô bé rất đặc biệt. Tôi đã từng thấy có những khi con bị chấn thương, bật cả móng chân chảy máu đầm đìa, khó thở khi thử một động tác khó…vậy nhưng con vẫn tiếp tục thực hiện, không kêu ca, không khóc lóc. Việc học nhảy đẽ rèn giũa cho một cô bé 5 tuổi nhút nhát ngày ấy trở nên kiên trì và bạo dạn như bây giờ”.

Thời điểm biết ban tổ chức cuộc thi Bước nhảy Hoàn vũ nhí thông báo tuyển thí sinh, Yến Nhi cũng đã từng tham gia nhiều chương trình nhỏ, đoạt một vài cúp và huy chương nhưng chưa bao giờ được chính thức đặt chân lên một sân khấu lớn đến như vậy. Cô bé nhỏ tuổi nhất cuộc thi bất ngờ đã vào đến vòng chung kết và đoạt danh hiệu Á quân.

Hóa thân thành “nữ hoàng giải trí” Hồ Ngọc Hà trong bài dự thi Đêm chung kết Bước nhảy Hoàn vũ nhí 2014, cô bé út ít của chương trình Yến Nhi đem lại tiết mục hết sức thành công khiến khán giả phải trầm trồ, ngạc nhiên. Những bước nhảy xuất thần của cô bé khiến Hà Hồ cũng phải rung động. Yến Nhi được nhiều người yêu mến gọi tên “Tiểu Hồ Ngọc Hà” từ đó.

Yến Nhi (váy đỏ ngoài cùng bên trái) đăng quang Á quân Bước nhảy hoàn vũ nhí khi tuổi nhỏ nhất cuộc thi   Hồ Ngọc Hà từng "thổn thức" vì màn trình diễn của Yến Nhi Hình ảnh Yến Nhi xuất hiện trên trang web của một nhãn hàng thời trang có tiếng ở Việt Nam

Hình ảnh về cô bé 7 tuổi này được nhiều khán giả tìm kiếm. Thậm chí, một bộ phận người hâm mộ còn lập một fanpage có tên Hội những người yêu quý bé Yến Nhi Bước nhảy hoàn vũ nhí.

Trong fanpage này, hầu hết đều khen ngợi vẻ đẹp dễ thương của Yến Nhi. Các thành viên của hội cũng thường xuyên cập nhật những hình ảnh mới của bé, đặc biệt là hình ảnh biểu diễn trên sân khấu của Yến Nhi.

Trở về từ cuộc thi, Yến Nhi lại quay về là cô bé học sinh lớp 2 của trường tiểu học Trưng Vương, Hà Nội. Khi được hỏi liệu Yến Nhi có mắc “bệnh sao” sau khi nổi tiếng, chị Tuyết Anh tâm sự “Con gái chỉ mới 7 tuổi, chưa biết thế nào đã là nổi tiếng. Con vẫn nhõng nhẽo và thỉnh thoảng hay khóc nhè làm nũng mẹ. Yến Nhi rất hoà đồng với các bạn và được thầy cô quý mến. Tôi vẫn ưu tiên cho con đi học văn hoá đều đặn, chỉ những ngày cuối tuần được nghỉ học, Yến Nhi mới được phép đi diễn hoặc chụp mẫu cho các hãng thời trang”.

Một số hình ảnh đẹp của "Tiểu Hồ Ngọc Hà" Nguyễn Đặng Yến nhi:

(Theo Khám phá)

Một giám đốc điều hành của Mitsubishi cho biết: “Không có gì đảm bảo rằng chúng tôi có thể kiếm được lợi nhuận ở một thị trường cạnh tranh như Trung Quốc. Mọi thứ sẽ trở nên tồi tệ nếu chúng tôi tiếp tục cố gắng.”

Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã cân nhắc rủi ro khi từ bỏ thị trường Trung Quốc nhưng xác định rằng việc xây dựng lại ở đó là quá khó khăn. Với tư cách là một nhà sản xuất ô tô hạng trung, hãng đã quyết định tập trung vào xe hybrid và xe điện ở Đông Nam Á và các nơi khác.

Quyết định rút khỏi thị trường ô tô Trung Quốc hôm thứ Năm tuần trước đã giúp cho cổ phiếu của hãng sản xuất ô tô này tăng 5% so với mức đóng cửa liền kề trước đó để đạt mức cao nhất trong ngày là 681 Yên trên Sở giao dịch chứng khoán Tokyo, Nhật Bản.

Ông Seiji Sugiura, nhà phân tích cấp cao tại Viện nghiên cứu Tokai Tokyo cho biết: "Hiện tại, nhiều nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang gặp khó khăn về mọi mặt, do đó tới đây chúng ta có thể sẽ chứng kiến thêm các nhà sản xuất ô tô cỡ trung khác theo chân Mitsubishi rời khỏi thị trường khó tính này."

Doanh số bán ô tô mới ở Trung Quốc tăng 1,5% so với cùng kỳ năm ngoái trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 8. Mặc dù con số này tăng nhẹ so với năm 2022 nhưng thị trường vẫn còn ì ạch vì đại dịch Covid-19. Khi nền kinh tế chậm lại và nhu cầu mua xe sụt giảm, các công ty đang cố gắng duy trì doanh số bán hàng bằng cách giảm giá nhưng điều này lại khiến lợi nhuận bị sụt giảm.

Hôm thứ Ba vừa qua, ông Trần Sỹ Hoa - Phó Tổng thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho biết: "Mức lợi nhuận của ngành ô tô trong năm nay sẽ giảm xuống mức 4%, dưới mức thông thường là 6% đến 7%. Nhiều nhà sản xuất ô tô không thể đủ vốn để đầu tư vào nghiên cứu và phát triển."

16 công ty đại diện cho khoảng 90% thị trường ô tô Trung Quốc đã đồng ý hạn chế giảm giá vào tháng 7 vừa qua, nhưng cuối cùng thỏa thuận đã bị rút lại vì lo ngại chống độc quyền và cuộc chiến giá cả không có dấu hiệu dừng lại. "Một đợt giảm giá mới do các nhà sản xuất đề xuất đã bắt đầu", ông Trần nói thêm.

Sự cạnh tranh khốc liệt về giá bán cùng với sự phổ biến của các phương tiện sử dụng năng lượng mới, trong đó xe điện hiện chiếm 30% doanh số bán ô tô mới đã làm thay đổi cán cân quyền lực của ngành công nghiệp ô tô tại Trung Quốc. Thị phần của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Trung Quốc đã giảm từ khoảng 20% ​​vào năm 2020 xuống mức 13-17%.

Các hãng xe Trung Quốc cũng đã cải thiện về chất lượng xe. Theo JD Power, các vấn đề lỗi ban đầu trên 100 xe mới của các thương hiệu Trung Quốc đã giảm từ con số 212 vào năm 2012 xuống còn 101 vào năm 2019, giúp cho những thương hiệu xe Trung Quốc thu hẹp khoảng cách đáng kể so với các thương hiệu xe nước ngoài.

Trong môi trường cạnh tranh này, các nhà sản xuất ô tô hạng trung của Nhật Bản đang buộc phải thu hẹp quy mô hoặc tái cơ cấu các hoạt động tại Trung Quốc. Mazda đã ngừng gia công sản xuất cho Tập đoàn FAW Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước và đã tổ chức lại mạng lưới đại lý tại nước này.

Sau khi rút khỏi hoạt động sản xuất tại Trung Quốc, Mitsubishi có kế hoạch để đối tác liên doanh nhà nước GAC Group sử dụng nhà máy của mình làm cơ sở sản xuất xe điện. Hyundai của Hàn Quốc đã quyết định bán nhà máy Trùng Khánh.

GAC Toyota, một liên doanh giữa Toyota và GAC Group đã phải sa thải 1.000 nhân viên vào tháng 7 để cơ cấu lại các hoạt động phát triển của mình.

Không giống như ô tô chạy bằng xăng, thứ mà các công ty ô tô Nhật Bản từ lâu đã nắm giữ lợi thế về chuỗi cung ứng, các công ty Trung Quốc hiện đã kiểm soát chuỗi cung ứng các bộ phận quan trọng của xe điện, bao gồm cả pin.

Một giám đốc điều hành của một hãng ô tô lớn Nhật Bản cho biết: “Ngay cả khi chúng tôi đầu tư vào xe điện, thật khó để tìm ra con đường đánh bại các đối thủ Trung Quốc”.

Tuy nhiên, Trung Quốc vẫn là thị trường thiết yếu để nghiên cứu những công nghệ mới nhất, minh chứng là taxi tự lái có mặt ở khắp đất nước. “Việc rút khỏi thị trường Trung Quốc là điều không thể tưởng tượng được”, một giám đốc điều hành của một hãng sản xuất ô tô lớn ở châu Âu cho biết.

Theo Nikkei

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Xe điện là chìa khóa thành công hiện nay của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, với mẫu mã đẹp, giá phải chăng và nhiều tiện ích. Ảnh: Top Gear

Người Mỹ thực sự thiếu những lựa chọn

Theo số liệu từ tổ chức Insideev, hiện nay tại Mỹ có khoảng 50 mẫu xe điện với tổng cộng hơn 200 phiên bản khác nhau đã tung ra thị trường.

Tại châu Âu, khách hàng có thể lựa chọn số sản phẩm gấp đôi những gì người Mỹ có và tại Trung Quốc, có khoảng gần 150 mẫu xe điện. Điều này dẫn tới việc người tiêu dùng tại Mỹ ít lựa chọn hơn rất nhiều so với hai thị trường này.

Một điểm đáng chú ý khác là Mỹ gần như nói “không” với xe điện giá rẻ. Gần như mọi sản phẩm xe điện đều có đặc tính cao cấp đồng nghĩa với đó là giá niêm yết không hề thấp.

Mẫu xe điện rẻ nhất tại Mỹ là Chevrolet Bolt EV và Bolt EUV đều được Chevrolet tuyên bố khai tử kể từ năm 2024, đồng nghĩa với việc người tiêu dùng ở quốc gia này không thể tiếp cận bất cứ mẫu xe điện nào có mức giá bán dưới 30.000 đô la (tương đương khoảng 700 triệu đồng). 

Dù cho những mẫu xe điện giá rẻ tới từ Trung Quốc là vô cùng hấp dẫn, tuy nhiên những rào cản từ chính phủ Liên bang đã khiến cho chúng gần như không thể tới tay người tiêu dùng Mỹ. 

Những chính sách cục bộ của chính phủ Mỹ tạo thách thức quá khó cho xe điện Trung Quốc

Theo Bloomberg, lý do khiến người Mỹ chưa thể tiếp cận với xe điện Trung Quốc giá rẻ bắt nguồn từ 2 nguyên nhân chính:

Đầu tiên, cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung khởi đầu từ nhiệm kỳ của cựu Tổng thống Donald Trump đã áp đặt mức thuế quan nhập khẩu đối với xe ô tô được sản xuất tại Trung Quốc là 27,5%. Ngay cả khi các nhà sản xuất Trung Quốc có thể sản xuất với giá rẻ hơn nữa, thì với mức thuế nhập khẩu này, chưa bao gồm nhiều chi phí và thuế phát sinh khác, đã là quá lớn. 

Chính sách trên gần như không có sự thay đổi nào dưới nhiệm kỳ hiện nay của chính quyền Tổng thống Joe Biden. Theo chuyên gia Mary Lovely tới từ Viện nghiên cứu Peterson, dường như Washington hiện nay đang không có ý định loại bỏ những rào cản này. 

Thứ hai, dù mức thuế quan nhập khẩu này được dỡ bỏ đi chăng nữa thì xe điện Trung Quốc cũng còn đầy các thách thức phải vượt qua để có thể tiến vào đất Mỹ, dù những nhà sản xuất tới từ châu Á khác như Nhật Bản, Hàn Quốc hay mới đây là Việt Nam đã làm được. 

Theo chuyên gia Dave Andrea, giám đốc công ty tư vấn Plante Moran chia sẻ rằng, Mỹ là một thị trường lớn và màu mỡ, nhưng bản chất nó là một thị trường lâu đời và đã phát triển tới mức cực đại. Điều này đồng nghĩa với việc, một nhà sản xuất mới muốn thành công, họ phải loại bỏ và thay thế được một nhà sản xuất khác đã có mặt trên thị trường từ trước đó. 

Việc các hãng xe Trung Quốc thâm nhập thị trường Mỹ, phải bắt đầu gây dựng giá trị và niềm tin của người tiêu dùng về thương hiệu, hình thành mạng lưới bán lẻ, bảo hành sửa chữa và những dịch vụ có liên quan, chắc chắn sẽ tốn của doanh nghiệp không ít kinh phí. Đó là một sự tốn kém lớn bất kể có phải chịu 27,5% thuế quan nhập khẩu hay không. 

Ngoài ra, sự ưu đãi về Tín dụng thuế trong khuôn khổ Đạo luật giảm Lạm phát ban hành năm 2022 giúp cho người mua xe điện sản xuất tại Bắc Mỹ sẽ được giảm 7.500 đô la tiền thuế Liên bang sẽ càng làm trầm trọng thêm những khoảng cách mà xe điện Trung Quốc phải chịu khi chưa đặt nhà máy tại Mỹ. 

Có thể nói, trừ khi những hãng xe lớn của Trung Quốc thực sự có chiến lược nghiêm túc, đầu tư và hình thành nhà máy sản xuất, mạng lưới phân phối và hỗ trợ tại Mỹ thì may ra họ mới thực sự có thể bắt đầu chinh phục thị trường khó tính này. Nếu không làm được những điều đó, gần như không có cơ hội nào cho xe điện giá rẻ tiếp cận đối với người tiêu dùng “xứ cờ hoa”.

Hùng Dũng (t/h Carscoops, Insideev)

Bạn có bình luận thế nào về góc nhìn trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Chuẩn bị nguyên liệu làm bánh chuối nướng yến mạch: 

- 7 trái chuối, chuối tây chuối ta chuối hương chuối sứ gì cũng được

- 2 quả trứng gà

- 200 gram yến mạch (nếu không có thì thay bằng 200 gram bột mì + 5gram bột nở)

- Dầu ăn

- Mật ong/đường

- Vani/bột quế (nếu muốn thơm hơn)

- Sữa tươi ít đường

Cách làm bánh chuối nướng yến mạch:

- Yến mạch rửa qua nước lọc ngâm với 1 bịch sữa tươi cho mềm tầm 1 giờ. Còn nếu dừng bột mì thì rây mịn bột vào nửa bịch sữa.

- Cho 5 trái chuối lột vỏ vào thau, dằm nhuyễn.

- Cho trứng gà vào khuấy đều.

- Cho hỗn hợp yến mạch/bột mì+bột nở và sữa tươi đã ngâm mềm vào thau khuấy đều.

- Cho một muỗng đường/mật ong và một muỗng dầu ăn vào. Nếu là dầu olive thì càng tốt.

- Muốn thơm hơn có thể cho vani/bột quế vào nếu thích.

- Chuẩn bị nồi cơm điện, bôi một lớp dầu quanh đáy và thành nồi.

- Cắt lát 2 quả chuối còn lại xếp dưới đáy nồi rồi đổ hỗn hợp chuối yến mạch lên trên. Cuối cùng rải thêm một lớp chuối lên mặt.

- Cắm điện và bật chế độ "cook" tầm 20 phút khi bánh chín thơm thì để nguội xíu, dùng muỗng cạy bánh lên và trở mặt trên xuống dưới, bấm "cook" tầm 10 phút nữa rồi rút điện chờ bánh nguội lấy ra.

Bánh chuối nướng yến mạch nghe có vẻ phức tạp nhưng chỉ cần chút khéo léo là có ngay ổ bánh thơm ngon, có thể dùng ăn sáng, ăn xế, ăn đêm gì cũng không lo tăng cân.

Những món giải nhiệt cho ngày Sài thành oi bức

Những món giải khát mát lạnh được xem là “cứu cánh” trong ngày hè ở TP.HCM. 

Trước khi các nước phương Tây và đồng minh đưa ra lệnh trừng phạt liên quan đến hoạt động quân sự của Nga ở Ukraine, số lượng xe ô tô đã qua sử dụng được xuất khẩu sang Nga chiếm hơn 1/4 tổng lượng ô tô cũ xuất khẩu từ Nhật Bản.

Cơ quan phân tích Autostat của Nga chỉ ra rằng, trong 8 tháng đầu năm nay, gần 150.000 xe ô tô đã qua sử dụng của Nhật Bản đã vào thị trường Nga, chiếm 50% tổng lượng ô tô cũ nhập khẩu của nước này. Ngoài ra, theo dữ liệu thương mại được Reuters trích dẫn, giá trị của các giao dịch mua bán xe cũ giữa Nga và Nhật Bản dự kiến ​​sẽ đạt hơn 1,9 tỷ USD vào cuối năm nay nếu không vấp phải các biện pháp trừng phạt cứng rắn từ phía chính phủ Nhật Bản.

Tuy nhiên, lệnh cấm của chính phủ Nhật Bản đang gây ra nhiều rắc rối cho chính các doanh nghiệp trong nước. Tại nhiều địa phương ở Nhật Bản như tỉnh Toyama, việc kinh doanh ô tô đã qua sử dụng chiếm tới 2-3% GDP. Chính vì thế, các biện pháp trừng phạt liên quan tới mặt hàng này có thể mang tới những tác động kinh tế nghiêm trọng. 

Ông Wataru Nishiwaki, Giám đốc điều hành tại Element Trading, một đại lý ô tô đã qua sử dụng ở tỉnh Niigata giáp Toyama, Nhật Bản cho biết, thị phần kinh doanh tại Nga của đại lý này đã giảm từ mức cao nhất, trên 50%, xuống dưới 20% do lệnh cấm của chính phủ.

SV Alliance, một doanh nghiệp xuất khẩu ô tô hai năm tuổi có trụ sở tại Toyama, đã gửi trung bình khoảng 6.500 ô tô đã qua sử dụng đến Nga mỗi tháng cho đến tháng 7 năm nay. Thế nhưng lệnh cấm đã làm "hoạt động kinh doanh suy giảm khoảng 70% và chúng tôi đã buộc phải để một số nhân viên ra đi", Olesya Alekseeva, điều phối viên hậu cần tại SV Alliance cho biết.

Không chỉ vậy, các lệnh trừng phạt nói trên đã khiến giá ô tô cũ ở Nhật Bản giảm mạnh. Theo dữ liệu của nhà đấu giá ô tô USS (Nhật Bản), giá bán ra của xe cũ trung bình đã giảm 7% khiến các doanh nghiệp môi giới liên quan hoạt động xuất khẩu xe cũ điêu đứng.

Minh Nhật (Theo Reuters)

Tận dụng nguồn vốn ưu đãi 

Số liệu của Cục Đăng kiểm công bố cho thấy, Việt Nam có hơn 5 triệu ô tô và trên 60 triệu xe máy được đăng kí lưu thông.

Trong khi đó, từ năm 2018 - 2023, tại Việt Nam mới có 67 nghìn xe điện nhập khẩu, hơn 1,7 triệu xe điện sản xuất lắp ráp trong nước (gồm 22 nghìn xe ô tô điện và 1,5 triệu xe máy điện).

Ông Nguyễn Văn Hội (Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách Công Thương) cho biết, khi phát triển xe điện, các ngành công nghiệp hỗ trợ và đặc biệt là công nghiệp sản xuất pin cần nâng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 70-80%, hoặc thấp nhất cũng phải 50-60% thì giá xe điện mới đảm bảo phù hợp với người dùng.

Theo TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, từ năm ngoái, dư luận Việt Nam đã bàn đến chuyện hỗ trợ tiêu dùng xe điện trong bối cảnh nhiều nước trên thế giới đã hỗ trợ tài chính cho người dân mua xe điện. 

Ông lấy ví dụ như ở Thái Lan, xe điện sản xuất trong nước được trợ giá 2.100-4.630 USD cho mỗi xe bán ra, ở Indonesia, mức trợ giá là khoảng 5.000 USD cho xe thuần điện và một nửa con số này cho xe hybrid.

Tại Việt Nam, Bộ GTVT đề xuất hỗ trợ 1.000 USD cho người mua ôtô điện nhưng Bộ Tài chính đã không đồng ý với lý do ngân sách ưu tiên hỗ trợ người nghèo thay vì người thu nhập cao.

GS.TS Lê Anh Tuấn, Đại học Bách khoa Hà Nội cho rằng nếu Việt Nam cũng tặng tiền cho người mua xe điện, chưa chắc đã hiệu quả cao.

"Chúng ta có thể tận dụng các nguồn vốn ưu đãi từ bên ngoài. Ví dụ như UNDP hỗ trợ thành phố Hà Nội, thì thành phố có thể dùng nguồn kinh phí này hỗ trợ cho chủ phương tiện thay vì dùng ngân sách", GS.TS Lê Anh Tuấn nói.

Ông nhìn nhận: "Hiện nay chúng ta đã giảm thuế tiêu thụ đặc biệt xe điện theo chỗ ngồi chỉ còn từ 1% (1/3/2022-28/2/2027), trong khi xe động cơ đốt trong vẫn đang giữ nguyên từ 15%-150%, hay miễn lệ phí trước bạ trong 3 năm từ 2022. Tôi cho rằng đó là những chính sách hướng đến phát triển bền vững thay vì phát triển nóng".

Để làm rõ hơn về các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất xe điện, bà Trần Thị Bích Ngọc, Trưởng phòng thuế xuất nhập khẩu, Cục giám sát quản lý thuế, phí và lệ phí, Bộ Tài chính, cho biết, tới đây Bộ Tài chính sẽ trình Chính phủ và Quốc hội để sửa Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp. Vấn đề ưu đãi cho doanh nghiệp sản xuất pin, sản xuất xe điện sẽ được quan tâm đề cập.

"Hiện nay ngành pin ở Việt Nam cũng đang được ưu đãi, điển hình như nhà máy pin ở Hà Tĩnh được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp 4 năm và giảm 9 năm tiếp theo. Thuế nhập khẩu cũng sẽ hướng đến điều chỉnh những mặt hàng nào trong nước chưa sản xuất được sẽ để ở mức thấp nhất 0%, những mặt hàng trong nước sản xuất được mà chưa đáp ứng đủ nhu cầu thì cũng sẽ để mức thuế vừa phải", bà Ngọc nói.

Cần bổ sung xe hybrid vào chiến lược điện khí hóa phương tiện

Ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban truyền thông VAMA nhận định, việc chuyển đổi sang xe điện cần được tiếp cận một cách cân bằng, phát triển hài hòa, tránh gây ra xáo trộn thị trường. Do đó, đại diện VAMA đề xuất bổ sung xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) thuộc đối tượng xe điện hóa nói chung và được hỗ trợ chính sách. Lý do bởi hai loại xe này đã được chứng minh là thân thiện với môi trường, giúp giảm phát thải khí nhà kính và đã sẵn sàng về mặt công nghệ.

VAMA cũng mong muốn được làm rõ khái niệm “năng lượng xanh”, bao gồm những loại năng lượng nào để từ đó có sự chuẩn bị phù hợp cho việc chuyển đổi.

Còn theo ông Phan Lê Hoàng Linh, Trưởng phòng Chế tạo, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), việc phát triển các dòng xe điện hoá tại Việt Nam cần làm rõ 2 vấn đề chính.

Đầu tiên, các dòng xe điện hoá nào sẽ phù hợp Việt Nam trong từng giai đoạn của đất nước (thế giới đang có 4 dòng xe gồm hybrid, plug-in hybrid, thuần điện và pin nhiên liệu FCEV). Vì vậy cần đưa ra lộ trình dòng xe nào sẽ phù hợp để thay thế xe động cơ đốt trong trên cơ sở cam kết CoP26, cũng như thói quen tiêu dùng, mức thu nhập của người dân, hạ tầng trạm sạc.

Vấn đề thứ hai, trên cơ sở đánh giá, đưa ra lộ trình phù hợp để phát triển các dòng xe điện hoá như vậy thì cần chọn các chính sách trong từng thời kỳ sẽ ưu tiên về vấn đề nào. 

Bạn có bình luận thế nào về câu chuyện phát triển xe xanh tại Việt Nam? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!