Nhận định, soi kèo Prachuap vs Buriram United, 18h00 ngày 29/1: Cửa trên ‘ghi điểm’

Theo giới quan sát, nếu các quy định quá khắt khe trên được thực thi, sẽ có rất ít xe điện đủ điều kiện nhận tín dụng thuế, khiến người Mỹ khó có thể chuyển từ xe chạy bằng xăng sang xe điện. Ngược lại, các quy tắc lỏng lẻo sẽ gây ra phản ứng tiêu cực từ các đảng viên Đảng Cộng hòa.

Trước các đề xuất này, Ford đã tích cực vận động hành lang để có cách giải thích linh hoạt hơn về quy tắc “thực thể nước ngoài”. Theo giám đốc điều hành của Ford, nếu pin của hãng khiến người mua ô tô không thể nhận trợ cấp, họ có thể thu hẹp quy mô đầu tư.

Tuy nhiên, đến ngày 25/9, hãng Ford đã tạm dừng việc xây dựng nhà máy pin mới.  “Ford và công ty con thuộc sở hữu hoàn toàn của Ford không phải là một thực thể nước ngoài. Mỹ là thị trường duy nhất chúng tôi hướng đến". Ông Chris Smith, Giám đốc quan hệ chính phủ của Ford, cho biết.

GM không có kế hoạch hợp tác với các công ty pin Trung Quốc

Trước đó, khi nắm được kế hoạch của Ford về việc xây dựng nhà máy pin công nghệ Trung Quốc ở Mỹ, Giám đốc điều hành Mary Barra của GM và nhóm của bà đã gửi một thông điệp mạnh mẽ tới các nhà lập pháp rằng: Các kế hoạch của Ford có thể là điềm báo về sự thống trị của Trung Quốc đối với ngành sản xuất ô tô của Mỹ.

Do lo ngại Ford sẽ đạt được lợi thế quan trọng về công nghệ và chi phí trong cuộc đua xe điện nếu thỏa thuận của họ tiếp tục, các giám đốc điều hành và các nhà vận động hành lang của GM đã kêu gọi xây dựng một quy tắc nghiêm ngặt về “các thực thể nước ngoài cần quan tâm” để ngăn chặn những thỏa thuận cấp phép như vậy.

Các giám đốc điều hành của GM đã trao đổi với chính quyền Biden rằng nếu người tiêu dùng có thể sử dụng tín dụng thuế để mua ô tô mà CATL giúp Ford sản xuất thì GM và các nhà sản xuất ô tô khác sẽ gặp bất lợi trong cạnh tranh. Họ cũng nói rằng không muốn hợp tác với các công ty Trung Quốc, làm suy yếu mục tiêu của Washington trong việc tách ngành công nghiệp ô tô ra khỏi Trung Quốc.

Người phát ngôn của GM khẳng định: “Đây không phải là vấn đề giữa GM và Ford”. Bà cho biết GM muốn các quy tắc phải rõ ràng và tuân theo mục đích của Đạo luật Giảm lạm phát, vốn đã tạo ra các yêu cầu tín dụng thuế mới.

Ông Robbie Orvis, Giám đốc cấp cao của Energy Innovation, một tổ chức tư vấn về các vấn đề khí hậu, cho biết tín dụng thuế và quy định về “thực thể nước ngoài cần quan tâm” sẽ định hình doanh số bán ô tô điện ở Mỹ trong 10 năm tới.

Các nhà sản xuất ô tô lớn nhất Mỹ coi xe điện là tương lai của ngành, nhưng chi phí cao vẫn là rào cản lớn khiến doanh số bán xe điện ở Mỹ chưa thể bứt phá.

Theo dữ liệu của Kelley Blue Book, trong tháng 7, giá trung bình của một chiếc xe điện mới là 53.469 USD (tương đương 1,3 tỷ đồng), cao hơn mức giá trung bình 48.334 USD (khoảng hơn 1,1 tỷ đồng) của ô tô chạy bằng xăng. Vì vậy, các nhà sản xuất ô tô coi khoản tín dụng thuế EV trị giá 7.500 USD là rất quan trọng để thu hút người tiêu dùng quan tâm và chuyển đổi phương tiện.

Một phát ngôn viên của Bộ Tài chính cho biết các ưu đãi của chính quyền tổng thống Biden sẽ giúp các nhà sản xuất ô tô của Mỹ trở lại dẫn đầu thế giới.

Bà khẳng định: “Đạo luật Giảm lạm phát đang tăng cường an ninh năng lượng của chúng ta bằng cách khuyến khích đầu tư vào Mỹ... Chúng tôi sẽ tiếp tục đánh giá và ứng phó với mọi lo ngại về an ninh quốc gia liên quan đến chuỗi cung ứng trong nước và quốc tế".

Tuy  nhiênn, csác quan chức chính quyền khác cho rằng trong quy định về tín dụng thuế, việc cấm các hãng xe điện có quan hệ hợp tác với Trung Quốc có thể gây phản tác dụng, khiến các nhà sản xuất ô tô không thể tuân thủ hoàn toàn các quy tắc này. Theo các lập luận mà các giám đốc điều hành của Ford đã đưa ra trong các cuộc gặp với các quan chức Nhà Trắng, cách nhanh nhất để Mỹ có thể bắt kịp Trung Quốc là học hỏi từ các công ty này.

Bà Jennifer Harris, người từng làm việc về chuỗi cung ứng năng lượng sạch tại Nhà Trắng cho biết: “Tất cả các bên đều muốn Mỹ thoát khỏi sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc”. “Và để làm được điều đó, ở một số khu vực, con đường ngắn nhất và chắc chắn nhất là học hỏi các bí quyết của Trung Quốc”.

Một số nhà sản xuất ô tô đang tạm dừng đầu tư vào chuỗi cung ứng xe điện của họ cho đến khi những vật liệu hoặc công nghệ của Trung Quốc được chấp thuận theo các quy tắc cuối cùng về tín dụng thuế.

Quy tắc “thực thể nước ngoài cần quan tâm” sẽ không chỉ áp dụng cho các nhà máy sản xuất xe điện và pin của chúng mà vào năm 2025, quy tắc này còn được áp dụng cho các công ty khai thác và xử lý nguyên liệu thô sử dụng để sản xuất xe điện.

Đầu năm 2023, GM đã đầu tư 650 triệu USD, khoảng hơn 15 triệu tỷ đồng, vào Lithium Americas, công ty đang hướng tới mở một mỏ ở Nevada. GM trở thành cổ đông lớn nhất của Lithium America, vượt qua Ganfeng, một công ty Trung Quốc đang sở hữu 9,4% công ty. GM cho biết họ có kế hoạch đầu tư thêm vào Lithium Americas, làm giảm cổ phần nắm giữ của các cổ đông khác.

Đạo luật Giảm lạm phát của Mỹ cũng vốn dĩ có các quy định siết chặt việc trợ cấp như 50% giá trị của các thành phần pin được sản xuất hoặc lắp ráp ở Bắc Mỹ để đủ điều kiện nhận 3.750 USD và 40% giá trị của các khoáng chất quan trọng có nguồn gốc từ Mỹ hoặc một đối tác thương mại tự do để nhận khoản tín dụng 3.750 USD. Hiện chỉ có 5 nhà sản xuất xe điện tại Mỹ đủ tiêu chuẩn để được nhận trợ cấp là General Motors (với 2 thương hiệu Chevrolet và Cadillac), Ford, Rivian, Tesla và Volkswagen. Trong đó, chỉ có 3 hãng là Tesla, GM và Volkswagen được hưởng toàn bộ trợ cấp 7.500 đô la tín dụng thuế và duy nhất mẫu bán tải điện F-150 của Ford đạt đủ các tiêu chuẩn này. 

Minh Nhật (Theo WSJ)

Thế nhưng, tại các thị trường khác, Mazda lại đang gặp phải những thách thức liên quan đến định vị thương hiệu cũng như giới hạn về số lượng sản phẩm. 

Dưới đây là một số lý do khiến Mazda ít được ưa chuộng và khó cạnh tranh với các đối thủ đồng hương như Toyota, Honda hay Nissan trên thị trường toàn cầu được .

Thiếu nhận thức về thương hiệu

Theo phân tích của Vehicle Freak, so với một số đối thủ như Toyota, Honda và Nissan, mức độ nhận diện thương hiệu Mazda thấp hơn trong suy nghĩ của đại đa số khách hàng. Điều này một phần là do ngân sách tiếp thị của Mazda nhỏ hơn, hạn chế về quảng cáo và quảng bá sản phẩm của mình.

Kết quả là, khách hàng tiềm năng có thể không quen thuộc với thương hiệu Mazda. Khi người tiêu dùng đang cân nhắc lựa chọn một chiếc ô tô mới, họ có thể nghĩ đến những thương hiệu nổi tiếng khác như Toyota, Honda hoặc Ford hơn là xem xét đến một thương hiệu ít được biết đến như Mazda.

Một thách thức khác mà Mazda phải đối mặt với việc thiếu nhận thức về thương hiệu là quá trình tạo dựng danh tiếng vững chắc về chất lượng và độ tin cậy sẽ trở nên lâu hơn mặc dù họ nổi tiếng là một trong những nhà sản xuất ô tô có chất lượng cao.

Điều này có thể khiến Mazda gặp khó khăn trong việc tạo sự khác biệt so với các đối thủ cạnh tranh cũng như thuyết phục khách hàng chọn xe Mazda thay vì xe của các đối thủ.

Giới hạn số lượng sản phẩm

Mazda có số lượng sản phẩm ít hơn nhiều đối thủ cạnh tranh, điều này cho phép Mazda tập trung vào sản xuất xe chất lượng cao nhưng mặt trái là có thể hạn chế sự hấp dẫn đối với những khách hàng muốn tìm kiếm nhiều lựa chọn. 

Theo CarBuzz, dòng sản phẩm cốt lõi của Mazda chủ yếu được phân chia giữa xe sedan/hatchback/roadster và Crossover. Ở mảng xe sedan/hatchback/roadster có Mazda2, Mazda3, Mazda6, MX-5, còn mảng xe Crossover có CX-3, CX-30, CX-5, CX-50 và CX-8 (một số thị trường gọi là CX-9).

Mẫu xe chạy điện Mazda MX-30 với số lượng bán quá ít và chỉ có mặt tại một số thị trường nhất định. Các dòng xe khác như MPV hay hiệu suất cao lại không có. Trong khi, các đối thủ của Mazda lại có cả có chiều rộng và chiều sâu trong dòng sản phẩm của họ. 

Thách thức lớn nhất mà Mazda phải đối mặt khi số lượng mẫu xe giới hạn là việc thu hút những khách hàng đang tìm kiếm những tính năng hoặc phong cách cụ thể trên một chiếc xe. Ngoài ra, hãng cũng phải đối mặt với khó khăn trong việc theo kịp sở thích và xu hướng thay đổi của người tiêu dùng. 

Thiếu dòng xe SUV cỡ trung và cỡ lớn

Một trong những thách thức chính mà Mazda phải đối mặt với dòng sản phẩm hiện tại là số lượng lựa chọn xe SUV tương đối hạn chế, đặc biệt là ở phân khúc cỡ trung và cỡ lớn. Trong khi, xu hướng SUV lại đang ngày càng trở nên phổ biến trong những năm gần đây và nhiều thương hiệu đã đầu tư rất nhiều vào việc phát triển và quảng bá các sản phẩm SUV của họ.

Mazda hiện mới chỉ cung cấp các mẫu SUV gồm CX-3, CX-30, CX-5, CX-50 và CX-8/CX-9 nhưng chúng vẫn nhỏ hơn so với một số mẫu SUV cỡ trung và cỡ lớn do các thương hiệu khác cung cấp.

Sự thiếu hụt ở phân khúc SUV cỡ trung và cỡ lớn sẽ khiến Mazda gặp khó khăn hơn trong việc cạnh tranh với các đối thủ tại các thị trường nơi những chiếc SUV cỡ lớn được ưa chuộng, đồng thời bỏ lỡ cơ hội thu hút khách hàng mới và mở rộng thị phần.

Số lượng xe hybrid và xe điện giới hạn

Cùng với xu hướng SUV hóa, xe hybrid và xe điện cũng ngày càng trở nên phổ biến vì những dòng xe này mang lại hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu và lượng khí thải thấp hơn so với các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống. Khi ngày càng nhiều người tiêu dùng quan tâm đến môi trường, nhu cầu về xe hybrid và xe điện sẽ tiếp tục tăng.

Trong khi đó, Mazda mới chỉ có duy nhất mẫu CX-50 là xe hybrid, còn MX-30 là xe điện mới bán ở một số thị trường nhất định. Với số lượng xe hybrid và xe điện còn hạn chế như vậy, Mazda có thể đánh mất doanh số và thị phần tiềm năng vào tay các đối thủ. 

Sự hiện diện toàn cầu hạn chế

Mặc dù Mazda là một thương hiệu nổi tiếng ở Nhật Bản và một số thị trường châu Á khác nhưng sự hiện diện toàn cầu của Mazda tương đối hạn chế so với một số đối thủ cạnh tranh.

Năm 2022, Mazda chỉ bán được hơn 1,1 triệu xe, trong khi các đối thủ đồng hương là Nissan bán được 3,2 triệu xe, Honda là 3,5 triệu xe và Toyota là 10,5 triệu xe. Sự chênh lệch đáng kể về doanh số bán hàng này một phần là do sự hiện diện toàn cầu của Mazda còn hạn chế, đặc biệt tại các thị trường lớn như Mỹ, châu Âu hay Trung Quốc.

Từ bỏ thị trường cấp thấp

Trong vài năm trở lại đây, Mazda đã đưa ra quyết định chiến lược kinh doanh mới, đó là không theo đuổi thị trường cấp thấp. Điều này hợp lý vì tỷ suất lợi nhuận thấp và Mazda muốn định vị mình là một thương hiệu cao cấp hơn so với các đối thủ cạnh tranh.

Đây được xem là một bước đi vững chắc trong dài hạn nhưng cũng vì thế giá bán của các mẫu xe Mazda tăng lên đáng kể khiến nhu cầu sở hữu của người dùng xe Mazda với chi phí vừa phải bị sụt giảm.

Điều đó cũng giúp giải thích tại sao nhiều thị trường ít thấy sự hiện diện của những mẫu xe gắn logo Mazda chạy trên đường như các thương hiệu phổ thông khác như Toyota, Honda, KIA hay Hyundai.

Ngô Minh (Theo Vehiclefreak, Carbuzz)

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Theo Cục Quản lý Lâm nghiệp và Đồng cỏ quốc gia, đàn voi đã đi lang thang khoảng 17 tháng nay đang trên đường trở về khu bảo tồn thiên nhiên ở Vân Nam (Trung Quốc) một cách an toàn.

Đàn voi này trước đó đã trở thành tâm điểm chú ý trên toàn cầu sau khi đi bộ hơn 700km từ khu vực sinh sống ban đầu gần biên giới Thái Lan ở phía nam về phía bắc đất nước.

Các nhà chức trách Trung Quốc đã thử nhiều cách khác nhau – từ dùng thức ăn làm mồi nhử cho tới đặt rào chắn để dụ đàn voi quay trở lại môi trường sống thích hợp với chúng.

Họ cũng cố gắng theo dõi hành trình di chuyển của đàn voi bằng cách cho hàng trăm nhân viên ngăn chặn những mối nguy hiểm mà chúng gây ra cho con người khi đến các khu dân cư.

Trước đó, đàn voi cũng đã tấn công các trang trại và nhà dưỡng lão để tìm thức ăn.

Chính quyền các địa phương cũng cho cắt nguồn cung cấp điện để tránh cho đàn voi bị điện giật. Họ cũng cử cảnh sát đến các con đường để sơ tán người dân hoặc đánh lạc hướng đàn voi ra xa khu vực dân cư bằng cách sử dụng 18 thiết bị điều khiển từ xa.

Hôm 2/6, đàn voi đã tiến vào quận Jinning ở Côn Minh – thủ phủ của tỉnh Vân Nam. Cuối cùng, sau rất nhiều nỗ lực, hôm 7/8, đàn voi đã tiến vào khu rừng gần khu dân cư Ganzhuang thuộc quận Yuanjiang, tỉnh Vân Nam. Cả đàn được cho là có tình trạng sức khoẻ tốt.

Các nhà chức trách Trung Quốc đã mất rất nhiều thời gian và công sức để dụ đàn voi trở về nơi ở cũ.

Voi châu Á là loài đang phải đối mặt với nguy cơ tuyệt chủng và được Trung Quốc đưa vào danh mục bảo vệ cấp độ A. Loài này chủ yếu được tìm thấy ở tỉnh Vân Nam.

Trong vài thập kỷ gần đây, số lượng voi trong tỉnh đã tăng gần gấp đôi nhờ các nỗ lực bảo vệ được tăng cường. Các chuyên gia về động vật hoang dã tin rằng điều này có thể là nguyên nhân dẫn tới việc di cư của đàn voi.

“Lý do cho việc di cư của đàn voi vẫn chưa rõ ràng, nhưng có thể là do thiếu thức ăn, mất môi trường sống” – ông Evan Sun, giám đốc chiến dịch động vật hoang dã của tổ chức phi lợi nhuận World Animal Protection nhận định.

Bên cạnh đó, các hoạt động của con người ngày càng tăng, bao gồm cả việc trồng trọt và tăng trưởng đô thị đã dẫn đến việc thu hẹp vùng đệm giữa con người và voi, gây ra nhiều nguy cơ xâm phạm môi trường sống của loài này.

Đăng Dương(Theo Independent)

Đàn voi đi bộ 12 tiếng từ biệt ân nhân, thăm viếng vào ngày giỗ hằng năm

Không ai lý giải được điều kỳ lạ xảy ra vào ngày giỗ của nhà bảo tồn động vật Lawrence Anthony.