Nếu trận thua 0-2 Arsenal chấm dứt mạch 34 trận bất bại trong sự nghiệp của vị thuyền trưởng 39 tuổi, thì trước Nottingham, Quỷ đỏ khiến ông lần đầu tiên mới lại phải nhận 2 trận thua liên tiếp, sau hơn 2 năm.

Điều đáng nói, đây là thất bại đầu tiên của MU trên sân nhà trước Nottingham Forest sau 30 năm (1994).

Sau trận, Ruben Amorim cho biết, MU còn “một chặng đường dài” để có thể trở lại đỉnh cao: “Chúng tôi biết sẽ rất khó khăn (để khôi phục lại vị thế). Đó là một hành trình dài nhưng chúng tôi muốn giành chiến thắng, vì đây là một CLB lớn”.

Trước Nottingham, MU để thủng lưới ở ngay phút thứ 2, khi Milenkovic đánh đầu từ một quả phạt góc. Sau đó, Hojlund quân bình ở phút 18 nhưng các học trò của Ruben Amorim lại để đối thủ liên tiếp vượt lên trong những phút đầu hiệp 2.

Phút 61, đội trưởng Bruno Fernandes rút ngắn xuống còn 2-3 và Quỷ đỏ bất lực trong thời gian còn lại của trận đấu, rơi cảnh trắng tay tại Old Trafford cả 2 trận gần nhất.

Ruben Amorim nhận lỗi sau khi MU để thua 3 bàn sau 2 trận, từ tình huống cố định: “Khi điều đó xảy ra, lỗi thuộc về tôi nhiều hơn vì tôi là người chịu trách nhiệm”.

Ông chia sẻ thêm: “MU đã cố gắng làm theo cách tốt nhất, đã cố gắng cải thiện rất nhiều trong khâu này, sau những gì xảy ra ở trận gặp Arsenal (cả 2 bàn thua đều từ tình huống cố định – PV).

Chúng tôi đang thực sự gặp khó khăn trong tình huống này. MU đã cố gắng để ghi thêm bàn nhưng không làm được,…”.

Theo đồng sở hữu, Sir Jim Ratcliffe, để MU thoát khỏi sự ‘tầm thường’ như hiện nay thì cần những quyết định thật mạnh tay cho dù không được lòng số đông.

Kết quả bóng đá hôm nay 8/12: MU thua đau, Real thắng to

Ngày 30/7, hai đơn vị đã tiến hành sơ kết nghiên cứu thực nghiệm trồng lúa giảm phát thải tại các mô hình thí điểm ở TP Cần Thơ. Theo đó, có 30 hộ dân đạt mức giảm phát thải dưới 1 tấn CO2 tương đương/ha và 8 hộ dân đạt mức giảm phát thải trên 1 tấn CO2 tương đương/ha. Tổng số tiền thưởng các hộ dân nhận được là trên 20 triệu đồng.

Mức thưởng này là nguồn động viên, khích lệ các nông dân trực tiếp tham gia canh tác lúa hướng đến sản xuất lúa chất lượng cao, giảm phát thải, giảm ô nhiễm môi trường.

Trước đó, các mô hình thí điểm trồng lúa phát thải thấp ở Cần Thơ đã hoàn thành thu hoạch sau hơn 3 tháng xuống giống. Đây là những mô hình thí điểm đầu tiên của đề án Phát triển bền vững 1 triệu ha chuyên canh lúa chất lượng cao, phát thải thấp gắn với tăng trưởng xanh vùng ĐBSCL.

Ông Nguyễn Cao Khải - Giám đốc hợp tác xã Tiến Thuận cho biết, mô hình giảm sử dụng lượng lúa giống từ 140kg xuống còn 60kg/ha, giảm số lần bón phân từ 3-4 lần còn 2 lần/vụ, giảm tối thiểu 20% lượng phân bón vô cơ, giảm dịch bệnh và tổn thất sau thu hoạch... Lúa sau khi thu hoạch được bao tiêu với giá cao hơn 200-300 đồng/kg so với canh tác bình thường.

Bên cạnh việc giảm chi phí đầu vào, theo ông Nguyễn Ngọc Huấn - Giám đốc HTX Khiết Tâm, với quy trình trồng này, thay vì đốt rơm trên ruộng, xã viên cuộn rơm đưa ra khỏi đồng, bán với giá 400.000 đồng/ha. Việc này vừa giúp cây lúa giảm ngộ độc hữu cơ, vừa tăng thêm thu nhập hoặc tái sử dụng rơm để ủ làm phân bón, trồng nấm. 

Sau khi trồng thí điểm vụ đầu tiên, việc canh tác theo quy trình giảm phát thải giúp xã viên HTX Khiết Tâm tăng lợi nhuận từ 15–20% so với canh tác truyền thống, ông Huấn cho hay.

TS Nguyễn Văn Hùng - chuyên gia cao cấp của IRRI, tính toán việc giảm lượng lúa giống giúp tiết kiệm 1,2 triệu đồng, phân bón giảm 0,7 triệu đồng; năng suất đạt từ 6,3-6,5 tấn/ha so với 5,8-6,1 tấn/ha ở cách làm truyền thống.

Về hiệu quả kinh tế, theo ông Hùng, lúa thực hiện đề án tăng lợi nhuận 1,3-6,2 triệu đồng/ha. Còn về giảm phát thải khí nhà kính, mô hình thí điểm cho kết quả giảm từ 2-6 tấn CO2e (đơn vị đo lường lượng khí nhà kính tương đương với CO2) mỗi ha so với ruộng đối chứng...

TP Cần Thơ là 1 trong 12 địa phương tham gia ở ĐBSCL tham gia đề án Phát triển bền vững 1 triệu ha chuyên canh lúa chất lượng cao, phát thải thấp gắn với tăng trưởng xanh.

Năm 2025, 12 tỉnh thành trong ở ĐBSCL sẽ trồng 180.000 ha lúa phát thải thấp và thí điểm cấp tín chỉ carbon cho vùng đạt chuẩn. Năm 2030, vùng mở rộng thêm 820.000 ha lúa phát thải carbon thấp...

Theo đơn vị triển khai đề án, việc áp dụng bán tín chỉ carbon sẽ được áp dụng trong thời gian tới, sau khi hoàn tất các mô hình thí điểm liên tiếp ba vụ sản xuất lúa tại Cần Thơ, Trà Vinh, Sóc Trăng, Kiên Giang và Đồng Tháp.

Theo đó, từ ngày 1/7/2024 đến hết ngày 1/7/2026, ô tô điện VinFast được miễn phí gửi (dưới 5 tiếng), được ưu tiên đỗ tại mọi địa điểm thuộc hệ sinh thái Vingroup. Ô tô VinFast cũng được sạc pin miễn phí tại các trạm sạc V-GREEN từ nay đến hết ngày 1/7/2025.

Riêng cư dân Vinhomes sở hữu ô tô điện VinFast sẽ có đặc quyền gửi xe và sạc điện miễn phí ở các bãi đỗ của Vinhomes trong vòng 2 năm tới. Trường hợp cư dân chọn sạc tại nhà sẽ được Vingroup hỗ trợ lắp trụ sạc tận cửa với chi phí hỗ trợ lên đến 10.000.000 đồng/trụ, cấp 900.000 đồng/xe/tháng chi phí sạc từ nay đến hết ngày 1/7/2026. Các chủ xe điện VinFast ở chung cư Vinhomes sẽ được ưu tiên bố trí suất gửi xe nếu còn chỗ.

Đặc biệt, với dòng xe cao cấp VF 9, VinFast còn áp dụng thêm nhiều đặc quyền khác như hỗ trợ đổi lên xe mới và cam kết mua lại xe xuyên suốt vòng đời; miễn phí sạc 2 năm tại trạm sạc V-GREEN; có hotline chăm sóc riêng hay được ưu tiên phục vụ tại các xưởng dịch vụ.

TS. Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam nhấn mạnh: “Sự kiện này là ước mơ của chúng tôi, những người làm môi trường đã lâu. Hôm nay ước mơ ấy đã thành sự thật”.

Chuyển đổi xanh là con đường tất yếu mà chúng ta phải đi, có nhiều nơi trên thế giới từng được coi là tâm điểm của ô nhiễm không khí, nhưng nhờ sự quyết tâm của lãnh đạo các cấp, sự chung tay hành động của doanh nghiệp và người dân, chất lượng không khí đã từng bước được cải thiện. 

TS. Hoàng Dương Tùng liệt kê một số chính sách mạnh tay được áp dụng như: Sử dụng xe điện cho các phương tiện dịch vụ, công cộng trong nội thành, thu hồi những phương tiện cũ, gây ô nhiễm, tăng cường thanh tra, kiểm tra khí thải các phương tiện giao thông chạy nhiên liệu hóa thạch trên đường, thắt chặt tiêu chuẩn phát thải đối với xe tải chạy dầu”. 

Việc chuyển đổi các dòng phương tiện giao thông xanh, thân thiện với môi trường là một trong những giải pháp cốt lõi và mang ý nghĩa thực tiễn đối với Việt Nam khi ô nhiễm môi trường, đặc biệt ở các đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang trở thành nỗi bất an cho người dân. 

Thứ trưởng Bộ Tài nguyên & Môi trường Lê Công Thành hy vọng: “Qua chiến dịch này, các cơ quan nhà nước, doanh nghiệp Việt, các tổ chức xã hội, các chuyên gia và từng người dân sẽ cùng nhau chung sức, chung lòng đưa ra những giải pháp hiệu quả, những hành động thiết thực để ủng hộ doanh nghiệp Việt, tạo động lực cho các doanh nghiệp dân tộc”. 

Trên thực tế, không chỉ ở các quốc gia giàu có, xe buýt điện đã được nhiều nước trong khu vực áp dụng cơ chế trợ giá và phí thuế nhằm thay thế dần xe buýt sử dụng nhiên liệu đốt trong, loại bỏ cacbon trong giao thông công cộng, nhất là tại các đô thị lớn.

Bangkok (Thái Lan) đang thực hiện lộ trình chuyển đổi sang toàn bộ hệ thống xe buýt điện chỉ trong 3 năm, đặt mục tiêu thay thế bằng 3.200 xe buýt điện vào năm 2025. Họ lập ra một cơ quan gọi là Ủy ban chính sách xe điện quốc gia thuộc Chính phủ để thúc đẩy xe buýt điện. Chính quyền tạo ưu thế cho xe điện bằng cách hỗ trợ nhà đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, mở rộng mạng lưới trụ sạc và đặt mục tiêu sản xuất 1,2 triệu xe điện.

Jakarta (Indonesia) dự kiến đưa vào khai thác 1.000 xe buýt điện cuối năm 2023, tăng lên 3.000 xe vào cuối năm 2025. Họ thu hút các hãng như Toyota, Hyundai, LG đến xây dựng các dự án sản xuất xe điện, khuyến khích người dân và chính quyền nêu gương sử dụng bằng hình thức giảm thuế, tăng ưu đãi cho người mua xe điện.

Singapore thúc đẩy phát triển xe điện trong các năm qua, đưa ra nhiều ưu đãi, ví dụ người mua ô tô điện có thể được hỗ trợ tới 45.000 đô la Singapore.

Nhiều nước trên thế giới còn tạo ưu thế cho xe điện bằng các chính sách ưu đãi như miễn thuế cho người mua, giảm thuế cho nhà sản xuất, trợ cấp từ Chính phủ trên mỗi đầu xe bán ra, ưu tiên điểm đỗ…

Những nỗ lực này đều hướng đến các mục tiêu thúc đẩy phát triển kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, ứng phó biến đổi khí hậu mà nhiều quốc gia đã cam kết trong COP26.

Việt Nam cũng đưa ra lộ trình cho xe điện, chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các bon và khí mê tan cho ngành giao thông vận tải, mục tiêu phát triển giao thông vận tải xanh hướng tới phát thải ròng khí nhà kính về "0" vào năm 2050.

Theo kế hoạch, từ năm 2025, tỷ lệ xe buýt điện trong vận tải hành khách công cộng sẽ tăng lên 45-50% tại Hà Nội, 25% tại TP.HCM, 25-35% tại Đà Nẵng, 20% tại Cần Thơ, 10-15% tại Hải Phòng. Tỷ lệ xe buýt điện đạt ít nhất 5% ở các đô thị loại I. Từ năm 2030, tỉ lệ xe sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%, 100% xe taxi thay thế và đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.

Những mục tiêu này thể hiện tầm nhìn cho phát triển bền vững. Tuy nhiên, việc thực hiện kế hoạch này còn gặp nhiều thách thức qua các chính sách ứng xử với xe buýt điện nói riêng và các loại xe điện nói chung.

Đến nay chưa thấy chính sách ưu đãi nào rõ ràng, cụ thể hỗ trợ phát triển, sản xuất xe điện. Các chính sách đối với người sử dụng xe điện, ngoài việc miễn giảm thuế đăng ký xe điện, có gì nổi bật và đáng kể, như một số quốc gia khác đã thực hiện.

Ngay cả trước nỗi lo của dân về việc sạc xe điện hay để xe điện dưới tầng hầm tòa nhà cũng chưa bao giờ thấy những người có trách nhiệm lên tiếng.

Trong khi đó, những đề xuất chính sách như trợ cấp cho xe điện, hỗ trợ tiền trực tiếp từ ngân sách cho người mua xe điện, ưu tiên nơi đỗ cho xe điện thuận lợi… lại không được thảo luận rộng rãi, thậm chí là bị phớt lờ.

Phát triển giao thông công cộng luôn đòi hỏi nguồn vốn lớn, thu không đủ bù chi. Vì vậy, Nhà nước thường trợ cấp cho giao thông công cộng vì lợi ích chung của cộng đồng. Các thành phố lớn trên thế giới có đông dân đều có chính sách hỗ trợ xe buýt, ưu tiên xe buýt điện góp phần phát triển giao thông xanh thay thế cho các phương tiện dùng nhiên liệu đốt trong. 

Ở nước ta, việc sử dụng xe điện còn rất thấp. Với xe buýt điện, cần khuyến khích các nhà đầu tư duy trì và mở rộng mạng lưới, ít nhất kinh doanh không thua lỗ kéo dài thì họ mới có thể duy trì được hoạt động. Trợ giá hay hỗ trợ dưới dạng nào cho họ chắc chắn không thể làm vừa lòng tất cả, nhưng điều quan trọng nhất là vì lợi ích của số đông ngưới dân, giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Để phát triển giao thông xanh, tôi cho rằng, cần có cách tiếp cận khác: phương tiện nào phát thải nhiều hơn, gây ô nhiễm nhiều hơn thì chịu phí, thuế cao hơn. 

Ví dụ, thu phí đường bộ cao tốc và phí bảo vệ môi trường đối với xe dùng nhiên liệu đốt trong cao hơn xe điện, xe có dung tích phát thải lớn đóng càng nhiều phí trước bạ, giảm thuế giá trị gia tăng hoặc thuế tiêu thụ cho xe điện nhằm giúp giảm giá bán. Với giao thông công cộng, xe buýt điện có thể được xem xét trợ giá cao hơn hoặc ít ra cũng bằng tỉ lệ trợ giá bình quân với các xe buýt sử dụng động cơ đốt trong.   

Liên minh châu Âu (EU) đã bỏ phiếu thông qua quy định cấm bán các xe phát thải vào năm 2035. Nhiều nước trong ASEAN như kể trên đã có nhiều chính sách tốt cho xe điện.

Nước ta chưa có đủ tiềm lực tài chính như các nước EU, hay Singapore cung cấp tiền trực tiếp cho người dân mua xe điện, nhưng không phải vì thế mà thiếu các chính sách ưu đãi khác về kỹ thuật. Chỉ khi người dân thấy có lợi, được khuyến khích tiêu thụ xe điện thay cho xe động cơ đốt trong, thì các loại phương tiện thân thiện với môi trường mới có cơ hội phát triển. Cam kết trong Cop26 cần thực hiện ngay từ bây giờ.

Kỹ sư Trần Văn Tường