Đây chính là lúc công nghệ pin xuất hiện. Hiện nhiều phương pháp tiếp cận lưới điện đang sử dụng pin lithium-ion, vốn có các vấn đề về hiệu suất, chi phí và môi trường. Ngoài ra, một số lĩnh vực nhất định như sản xuất công nghiệp cần tạo ra nhiệt độ cực cao mà pin hiện tại không thể tạo ra, khiến cho việc điện khí hóa và sử dụng năng lượng tái tạo trở nên khó khăn đối với các lĩnh vực này.

Nhưng đá có thể giải quyết nhiều vấn đề của pin.

Gần đây, ngày càng nhiều công ty sản xuất các hệ thống pin sử dụng các loại đá thông thường, có thể kết nối trực tiếp với năng lượng gió và mặt trời hoặc nguồn điện qua lưới điện.

Khi năng lượng được thu giữ, hệ thống này chuyển nó thành nhiệt, sau đó lưu trữ nhiệt trong đá. Sau này, khi người dùng cần điện, nhiệt sẽ được chuyển thành hơi nước hoặc điện để có thể làm năng lượng. Ví dụ, các công ty như Brenmiller Energy đang sử dụng đá núi lửa nghiền nát; Antora Energy sử dụng than chì; Rondo sử dụng gạch.

Tuy nhiên, kiểu lưu trữ năng lượng này không dễ. Doron Brenmiller, giám đốc kinh doanh tại Brenmiller Energy, nói với The Daily Beast: “Khi lựa chọn vật liệu, một số điều cần phải được cân nhắc. Đầu tiên là công suất nhiệt. Sau đó, bạn phải suy nghĩ về các thông số khác như chi phí, tính sẵn có của vật liệu và những gì sẽ xảy ra với vật liệu theo thời gian”.

Ông nói thêm: “Chúng tôi sử dụng đá núi lửa vì chúng có khả năng chịu nhiệt đặc biệt tốt và có thể tìm thấy khá dễ dàng”.

Ry Storey-Fisher, giám đốc chính sách và truyền thông của công ty Antora nói với The Daily Beast: “Trong trường hợp của chúng tôi, chúng tôi sử dụng các khối carbon rắn. Đây là loại vật liệu dồi dào trên trái đất được sản xuất hàng triệu tấn mỗi năm… Những khối này ổn định ở nhiệt độ cực cao và về cơ bản, chúng tôi nung nóng chúng lên đến hàng nghìn độ C trong thùng chứa cách nhiệt”.

Những công ty này không phải là các công ty duy nhất sử dụng vật liệu thông thường như đá để hỗ trợ quá trình chuyển đổi năng lượng tái tạo. Các nhà nghiên cứu tại MIT gần đây xuất bản một bài báo về vật liệu siêu dẫn được sản xuất bằng hỗn hợp xi măng và muội than. Đó là carbon đen - dạng bột của carbon gần như nguyên chất, thường được sử dụng làm chất màu đen hoặc vật liệu để tăng cường lốp xe. Loại pin này không tỏa nhiệt mà thải ra điện.

Pin được sản xuất bằng cách trộn muội than với nước, sau đó tạo thành khối như bột mì. Hỗn hợp này sau đó được trộn vào xi măng, giúp hút nước ra khỏi muội than, để lại vô số cấu trúc phân nhánh giống như dây. Vật liệu này sau đó có thể nhận và giải phóng năng lượng thông qua các “dây” carbon đen này.

Franz-Josef Ulm, kỹ sư kết cấu tại MIT và đồng tác giả của nghiên cứu, nói với The Daily Beast rằng ý tưởng đến với họ vì “ngành công nghiệp xi măng chiếm khoảng 8% lượng khí carbon dioxide trên thế giới. Vì vậy, chúng tôi nghĩ, hãy thêm cho nó một chức năng”.

"Điều quan trọng là chúng ta phải nhận ra rằng quá trình chuyển đổi năng lượng từ không tái tạo sang năng lượng tái tạo khó khăn và thách thức như thế nào”, kỹ sư kết cấu tại MIT và đồng tác giả của nghiên cứu nói với The Daily Beast.

Chúng tôi đã biết rằng việc sản xuất pin trên toàn thế giới tạo ra những căng thẳng đáng kinh ngạc đối với xã hội, cộng đồng và các quốc gia. Khi các loại pin mới đang được phát triển, sẽ có hy vọng các công nghệ thay thế không gây hại nhiều”, ông nói thêm.

Phương tiện chở hàng của hai vợ chồng là chiếc xe máy không biển số, không yếm và không còn nhìn rõ tên hãng xe, mà như chia sẻ của chị Thơm, nó có tuổi đời cũng phải hơn 40 năm.

Mặc dù biết là không an toàn nhưng anh chị đành “tặc lưỡi” tận dụng vì có bán cũng chỉ được giá như bán sắt vụn.

“Nhiều người nói nếu thu hồi xe máy cũ thì xe nhà tôi sẽ phải thu hồi đầu tiên vì đã quá cũ rồi. Nhưng giờ điều kiện kinh tế khó khăn thì vẫn phải sử dụng để mưu sinh, chứ biết làm sao”,chị Thơm chia sẻ.

Theo đánh giá, những chiếc xe cũ nát chủ yếu của các dòng xe lâu năm như Honda Cub, Wave; SYM Angel; Suzuki Viva, Best... Nhiều xe còn được hàn thêm giá đèo hàng, độ giảm sóc, hoặc chế thành xe kéo, xe ba gác chở hàng cồng kềnh gây mất an toàn, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Thu hồi, tái chế xe cũ nát qua nhiều năm vẫn bế tắc

Các nghiên cứu cho thấy, trong quá trình hoạt động, những chiếc xe cũ, ít được bảo dưỡng sẽ thải ra môi trường lượng khí thải độc hại cao gấp nhiều lần các loại xe mới, được bảo dưỡng thường xuyên.

Chính vì vậy, việc kiểm soát, giảm thiểu lượng phương tiện cũ nát này là cấp thiết và thực tế, việc này đã từng được đề cập nhiều lần trong những năm qua, nhưng đến nay, qua quá trình thực hiện vẫn dường như bế tắc.

Ông Nguyễn Thi, Chuyên viên chính Vụ Pháp chế, Bộ Tài nguyên và môi trường phân tích, có 3 rào cản chính khiến lượng ô tô, xe máy cũ nát tiếp tục được lưu hành ở nước ta và ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy chưa thể phát triển.

Thứ nhất, là do khó khăn từ phía người sử dụng vì ô tô, xe máy là tài sản có giá trị lớn và hữu ích, đặc biệt là phương tiện mưu sinh cho nên việc từ bỏ hay chuyển đổi là rất khó khăn.

Thứ hai là do có nhiều phương tiện được mua đi bán lại nhiều lần nên việc xác định chủ sở hữu hay là chính chủ cũng vô cùng khó khăn. Điều này cũng là rào cản cho quyết định chấm dứt việc sử dụng hay tiêu hủy phương tiện cũ nát.

Có một điều cần lưu ý là việc sở hữu ô tô, xe máy là quyền sở hữu của mỗi cá nhân, vì vậy được Hiến pháp bảo vệ, nên không thể tùy tiện ép chủ sở hữu từ bỏ trừ khi có những vi phạm buộc phải tước quyền sở hữu được quy định trong Luật.

Ngoài ra, chính sách tái chế ô tô, xe máy ở Việt Nam chưa có, thiếu các cơ chế thúc đẩy người sử dụng đem ô tô, xe máy đi tái chế. Nếu giá trị của việc chuyển giao cho nhà tái chế được xác định một cách thỏa đáng thì việc đem ô tô, xe máy quá niên hạn hoặc cũ nát đi tái chế là hoàn toàn có thể thực hiện được.

Rào cản thứ ba đó là về mặt chính sách quản lý ô tô xe máy ở nước ta còn nhiều bất cập, trong đó thiếu các quy định về việc bắt buộc phải kết thúc việc lưu thông, thiếu quy định về thuế đánh vào phương tiện giao thông.

Người mua ô tô, xe máy chỉ cần bỏ ra một khoản tiền (tương đối lớn) vào lúc mua là có thể sử dụng mà không bận tâm đến các nghĩa vụ tài chính trong quá trình sử dụng.

Ngoài 3 rào cản chính đã được chỉ rõ, theo ông Thi công nghệ tái chế ở Việt Nam còn thấp, nhỏ lẻ, chưa có khả năng thu gom, xử lý ô tô, xe máy cũ cũng có thể xem là một nguyên nhân khiến cho việc thu gom tái chế xe cũ nát chưa được như mong muốn, kỳ vọng.

Không thể nằm ngoài xu hướng

Việc thu hồi, tái chế ô tô, xe máy là thể hiện trách nhiệm bảo vệ môi trường, hành động vì cộng đồng của các doanh nghiệp. Đây cũng là chủ trương cần thiết và đúng đắn. Thực tế, nhiều nước trên thế giới trong những năm qua đã đẩy mạnh và phát triển nhanh chóng ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy. Tuy nhiên ở nước ta cần làm thế nào để việc tái chế ô tô, xe máy có hiệu quả?

Trả lời câu hỏi này, ông Nguyễn Thi cho rằng, trước hết về chính sách thuế, thay vì đóng thuế ngay từ đầu, có thể rải ra đóng thuế trong quá trình sử dụng, sử dụng càng lâu, càng cũ nát thì phải đóng thuế càng cao, khi đó mới khuyến khích mang ô tô xe máy cũ nát đi thải bỏ.

Bên cạnh đó cần quy định áp dụng quy chuẩn về an toàn và bảo vệ môi trường một cách chặt chẽ, thực thi nghiêm trên thực tế. Đối với các phương tiện không đáp ứng quy chuẩn về an toàn và bảo vệ môi trường thì không được phép lưu thông. Nếu lưu thông thì bị xử phạt ở mức cao, nếu tái phạm thì bị tịch thu phương tiện trong khoảng thời gian nhất định.

Đặc biệt, cần hỗ trợ hình thành ngành công nghiệp tái chế ô tô, xe máy một cách chuyên nghiệp, hiện đại. Đây là yếu tố rất quan trọng để có thể thực hiện trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR) đối với việc thu hồi xử lý ô tô, xe máy cũ nát hoặc không còn được lưu thông.

Từ đó hình thành chuỗi giá trị mà ở đó cả người tiêu dùng, nhà sản xuất và nhà tái chế đều được hưởng lợi và hệ quả là giải quyết được nhiều vấn nạn hiện nay như vấn đề ô nhiễm làng nghề, vấn đề về thất nghiệp, vấn đề về ô tô, xe máy cũ nát vẫn được lưu thông gây ô nhiễm môi trường, gây tai nạn giao thông... 

Cũng theo ông Nguyễn Thi, theo quy định của Luật Bảo vệ Môi trường 2020, từ 1/1/2027, nhà sản xuất, nhập khẩu ôtô xe máy phải có trách nhiệm tái chế với tỉ lệ từ 0,5 - 1% tuỳ từng loại. Với quy định bắt buộc này, nhà sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy phải có biện pháp hỗ trợ tài chính phù hợp cho người dân như mua lại hoặc đổi xe cũ lấy xe mới với giá ưu đãi, làm được như vậy thì chính sách này mới khả thi.

“Đã đến lúc mỗi người một phải chung tay để hành động, trong đó, nhà sản xuất, nhà nhập khẩu ô tô, xe máy không thể đứng ngoài cuộc. Mặc dù không phủ nhận, thực hiện trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất, doanh nghiệp sẽ có thời điểm khó khăn và phải tăng chi phí, nhưng dù thế nào thì cũng đã đến lúc cần phải hành động thiết thực, phải có cơ chế phù hợp, làm sao để thực hiện được về thu gom, tái chế ô tô, xe máy cũ, góp phần bảo vệ môi trường”, ông Nguyễn Thi khẳng định.

Ngoài những giải pháp mà ông Nguyễn Thi đưa ra, nhiều chuyên gia cũng cho rằng, thu hồi xe cũ là vấn đề về dân sự. Theo quy định của pháp luật, xe máy dù cũ nát vẫn là tài sản hợp pháp của người dân. Nếu không phải là phương tiện vi phạm pháp luật, chính quyền không thể tự ý tịch thu. Do vậy, việc thu hồi xe cũ không đơn giản, cần có khung pháp lý chặt chẽ, người dân tự giác thực hiện, chính quyền trao đổi, khuyến khích, vận động nhân dân không sử dụng xe cũ và dần dần loại bỏ phương tiện này.

Ngoài ra, Nhà nước cần xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ chủ phương tiện về tài chính. Đa phần người dùng là lao động nghèo, thu nhập phụ thuộc vào chiếc xe cũ để kiếm sống, không thể chuyển đổi sang loại xe mới ngay.

Nếu thu hồi mà không có chính sách hỗ trợ hợp lý rất dễ xảy ra trường hợp người dân không chấp hành, tìm cách đối phó, sử dụng chui dẫn tới tình trạng quy định không được thực hiện một cách triệt để.