Để đảm bảo khách quan, tôi sẽ không nêu tên hãng xe, nhân viên kinh doanh hay nhắc cụ thể tới thương hiệu. Sự việc cách đây khoảng 3 tháng, khi tôi đặt mua một chiếc sedan giá hơn 2 tỷ đồng. Tính tôi vốn xởi lởi nên có đặt hàng bạn nhân viên làm luôn thủ tục đăng ký, mua bảo hiểm thân vỏ và dán phim cách nhiệt.

Tôi chọn phim cách nhiệt của một thương hiệu có tiếng từ Mỹ, lấy gói cao cấp nhất với giá 25 triệu đồng cho xe sedan. Tuy nhiên, bạn sale báo rằng xe của tôi có trang bị hệ thống radar (phục vụ tính năng hỗ trợ lái) nên khuyến nghị không dán phim ở kính lái nhằm đảm bảo xe hoạt động ổn định nhất. Tôi tin tưởng nên nghe theo, gói dán phim cũng vì thế bớt được 5 triệu đồng, còn 20 triệu đồng.

Sau hơn 2 tháng sử dụng thì trời bắt đầu vào hạ, tôi cảm thấy hiệu quả của phim cách nhiệt không như mong đợi (so sánh cảm tính với chiếc xe cũ của tôi). Cho rằng vấn đề do vẫn chưa dán phim kính lái, tôi mới hỏi các chủ xe khác trên Facebook thì biết rằng đã có nhiều người dán phim cách nhiệt cho cả kính lái mà không gặp vấn đề. 

Tôi lúc này mới quyết định dán bổ sung phim cách nhiệt cho kính lái. Vẫn chọn loại cao cấp nhất của thương hiệu Mỹ trước đây nhưng ra một gara ở gần nhà để tiện đi lại. Người thợ chủ động đưa ra mức giá 4 triệu đồng cho riêng phần dán kính lái (20 triệu đồng cho cả xe sedan) và cam kết phim chính hãng, có hóa đơn và mã vạch để kiểm tra.

Điều đáng nói là sau khi nhận xe, người thợ có gặp để trao đổi riêng và nói rằng các phần phim tôi dán trước đây đúng là của thương hiệu Mỹ đó nhưng chỉ là loại phổ thông, không phải loại cao cấp nhất như tôi chọn. Người thợ cho tôi xem dữ liệu online của hãng, chính xác ngày giờ và chủng loại phim chỉ là hàng với giá rẻ bằng nửa. 

Vì dữ liệu khách hàng là riêng tư nên người thợ này nói rằng không thể cung cấp hình ảnh, dữ liệu về lịch sử dán phim trên xe của tôi. Riêng việc nói ra thông tin với khách như vậy cũng là vi phạm quy định.

Ở câu chuyện này, tôi đã sai vì tin tưởng vào một hãng xe sang, một nhân viên bán hàng luôn nằm trong top best seller. Sẽ chẳng thể có chuyện nhầm lẫn ở đây được vì gói tôi đặt là 25 triệu đồng (nếu dán cả kính lái) nhưng sản phẩm nhận về chỉ là gói giá rẻ bằng nửa tiền. Ở đây là lừa dối khách hàng, xuất phát từ seller hoặc nhân viên của hãng xe. 

Làm nhân viên của hãng xe, bán được sản phẩm là bạn đã có tiền rồi. Tôi lắp thêm phụ kiện, bạn thế nào cũng có được thêm hoa hồng từ bên thứ ba nhưng chừng ấy là chưa đủ. Bạn còn tham lam tráo từ loại cao cấp sang loại giá rẻ để thu lợi thêm chục triệu đồng nữa, để khách nhận về một sản phẩm không đúng với số tiền bỏ ra.

Chịu nóng vì dùng phim giá rẻ, giờ lột ra dán lại, tôi sẽ vừa mất tiền cái cũ lại còn mất thêm lần nữa cho phim mới, một bài học quá đắt. Tôi cũng có cái sai là quá tin tưởng nhân viên của hãng xe, phó mặc toàn bộ công việc. 

Hy vọng qua câu chuyện của tôi, mọi người sẽ tránh gặp phải trường hợp tương tự, hãng sẽ tăng cường quản lý nhân viên và ai cũng giở trò tương tự thì cần khắc phục hậu quả và đừng bao giờ lừa dối khách hàng nữa.

Độc giả Phan An (Theo Dân trí)

Bạn từng gặp những sự cố gì khi mua xe? Hãy chia sẻ bài viết trải nghiệm về ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Thời gian qua, NSND Công Lý được điều trị tại nhà riêng. Hàng ngày, bác sĩ sẽ đến nhà để hướng dẫn nghệ sĩ tập vật lý trị liệu.

"Anh giao tiếp được với mọi người và hiểu hết ý. Tuy nhiên, anh vẫn bị mệt mỏi và hạn chế về sức khỏe. Anh Lý chủ yếu tập vật lý trị liệu, không phải thăm khám tại bệnh viện nhiều như trước. Hiện tại mức độ phục hồi sẽ do thần kinh và cơ, mọi cái cần thời gian, cơ địa riêng", quản lý của NSND Công Lý chia sẻ.

Nghệ sĩ Xuân Bắc thăm Công Lý vào dịp cuối năm.

Nói về thời gian quay lại với các hoạt động nghệ thuật, đại diện của nam nghệ sĩ nói chưa có mốc cụ thể. Anh cho biết mọi việc phụ thuộc vào tình trạng bệnh và sự cố gắng của nam nghệ sĩ.

Trước đó, vào ngày 16/2, chị Ngọc Hà - vợ nghệ sĩ Công Lý - đăng tải hình ảnh anh có mặt tại một trung tâm thương mại. Chị bày tỏ niềm vui khi chồng có thể tự mua đồ uống, dán màn hình điện thoại.

NSND Công Lý nhập viện vào cuối tháng 7/2021. Theo chia sẻ từ người thân, anh bị trượt chân ngã tại nhà. Anh phục hồi sức khỏe và xuất viện vào tháng 10/2021. Ngọc Hà tâm sự trong thời gian điều trị, nam nghệ sĩ nhớ sân khấu, khán giả. Anh cố gắng ăn uống, tập luyện để sớm được trở lại với công việc.

NSND Công Lý, sinh năm 1973, hiện là Phó giám đốc Nhà hát Kịch Hà Nội. Nhiều năm qua, khán giả yêu thích diễn xuất của Công Lý qua vai Bắc Đẩu trong chương trình Táo Quân.

Gần đây, nghệ sĩ thường xuyên tham gia một số phim truyền hình được chú ý như Mê cung, Hướng dương ngược nắng, Hương vị tình thân... Nhân vật ông bố tên Tuấn ởHương vị tình thân không phải vai dài hơi, song vẫn để lại ấn tượng trong lòng khán giả. Công Lý diễn xuất xúc động ở các phân cảnh thể hiện tình cảm gia đình, cha con với Phương Oanh.

Ngoài tham gia diễn xuất, NSND Công Lý cũng đảm nhận vai trò phó đạo diễn ở một số dự án. Nhiều lớp diễn viên trẻ được học hỏi kinh nghiệm khi làm việc cùng anh.

(Theo Zing)

Việt Anh tới thăm, tiết lộ sức khoẻ hiện tại của NSND Công Lý

Đầu năm mới, diễn viên Việt Anh tới thăm NSND Công Lý và cho biết tình hình sức khoẻ của nam nghệ sĩ đã tốt lên nhiều.

Hưởng ứng Diễn đàn, tác giả Trịnh Thái Nguyên đã gửi bài viết phân tích sâu về chủ đề này. Xin trân trọng giới thiệu tới độc giả theo 2 phần. Dưới đây là phần 1 của bài viết:

Không còn "khe" cho ngành ô tô động cơ đốt trong ở Việt Nam

Muốn hình thành ngành ô tô phải có “khe lách”. Hiện nay không còn “khe” như vậy cho ngành ô tô dùng động cơ đốt trong ở những nước chưa có công nghiệp ô tô như Việt Nam chen vào.

Các Mác – ông tổ của triết học Duy vật lịch sử đã chỉ ra bất cứ cuộc cách mạng nào cũng phải có thời cơ, cách mạng không thể nổ ra bất cứ lúc nào, nó chỉ có thể hình thành ở thì khủng hoảng chu kỳ cũ, bắt đầu chu kỳ mới.

Tương tự như vậy, bất kỳ một ngành nào nếu muốn bắt đầu đều phải có thời cơ. Sự dịch chuyển, thay đổi của ngành công nghiệp ô tô thế giới chuyển từ ô tô sử dụng động cơ đốt trong sang ô tô sử dụng động cơ điện là một cơ hội cho ngành ô tô Việt Nam. Ô tô động cơ đốt trong đã có lịch sử hơn trăm năm, ô tô điện tuy ra đời cùng thời nhưng chưa phát triển. Cho mãi tận đầu thế kỷ 21, ô tô điện mới có cơ hội phát triển.

Mặc dù ô tô điện được thừa hưởng rất nhiều thành tựu của ô tô động cơ đốt trong, nhưng  về cơ bản là bắt đầu lại từ ban đầu.

Những bộ phận quan trọng nhất của ô tô điện hiện nay đều chưa được chuyên biệt hóa cho ô tô điện như:  Khung gầm xe vẫn dùng khung gầm của của ô tô động cơ đốt trong giống như ô tô thời kỳ đầu chỉ là chiếc xe ngựa gắn động cơ. Động cơ điện cũng chỉ là loại động cơ lắp vào máy nào cũng được, chưa có phanh tái sinh, chưa có mô men khởi động lớn với dòng điện nhỏ. Đặc biệt là bộ tích trữ năng lượng càng chưa được chuyên biệt hóa cho ô tô, như sạc điện nhanh, dung lượng lớn. Điều này làm cho tất cả các hãng ô tô dù lâu đời hay mới bắt đầu đều có cơ hội như nhau về nghiên cứu, phát triển và chế tạo ô tô điện.

Lý do thời cơ cũng giải thích tại sao chỉ có Hàn Quốc là thành công trong phát triển ngành ô tô. Malaysia tuy phá triển cùng Hàn Quốc nhưng không thành công. Thái Lan chọn ngay con đường sản xuất phụ trợ và gắn mình vào chỗi sản xuất của ngành ô tô thế giới. Ở trong nước thì Vinaxuki bị chết yểu, Hoamai thì mãi mãi không lớn, Trường Hải chỉ chọn lắp ráp ô tô và Hoà Phát thì tránh xa lĩnh vực ô tô.  

Chỉ có Vinfast mạnh dạn đến mức liều lĩnh nhảy vào sản xuất ô tô, nhưng ngay lập tức va phải bức tường thép. Rất may mắn với sự năng động của doanh nghiệp trẻ, Vinfast đã chuyển ngay hướng sang ô tô điện và chọn phát triển ở Mỹ là một trong những cái nôi của ngành ô tô.

Đặc thù của ngành ô tô là cần rất nhiều ngành phụ trợ khác, chính vì đặc thù này, ngành sản xuất ô tô lại trở thành ngành kinh tế xương sống của một đất nước. Một đất nước muốn phát triển không thể thiếu ngành công nghiệp ô tô.

Muốn phát triển ô tô điện thì nghiên cứu về điện là đầu tiên 

Thứ nhất là ngành điện. Ô tô điện thì tất nhiên là dùng điện. Một trong những cản trở lớn nhất của ô tô động cơ đốt trong là sau hàng chục năm phát triển, chỉ khi đi đến bế tắc thì mới phát hiện ra là không nghiên cứu về xăng dầu. Khi ấy tất cả các loại động cơ chỉ dùng dầu hỏa. Sau đó, ngành hóa dầu ra đời và phát triển gắn liền với ngành ô tô và vận tải. Ngày nay muốn phát triển ô tô điện thì nghiên cứu về điện là đầu tiên và cấp thiết.

Ngoài việc ngành điện và ngành ô tô cùng với nhau để thống nhất những tiêu chuẩn chung cho cấp điện thì vấn đề nguồn điện mới là quan trọng nhất. Các cam kết của Việt Nam chuyển sang năng lượng tái tạo không phải xuất phát từ sức ép quốc tế, không chỉ vì đóng góp chung chống biến dổi khí hậu mà nguyên nhân chính là từ thực tế.

Việt Nam đã cạn kiệt các nguồn phát điện. Thủy điện còn 30% tiềm năng công suất, nhưng là thủy điện động năng, không ai dám đánh đổi môi trường, nhất là an toàn để phát điện cả. Ta chỉ tưởng tượng do biến đổi dòng chảy làm vỡ đê sông Hồng thì không có lợi ích nào đánh đổi được.

Về điện than và điện khí, tiềm năng nước ta cũng rất hạn chế, có thể nói vài chục năm nữa, nước ta hết than phát điện và phải nhập khẩu. Chỉ còn năng lượng nắng và gió. Thật là trời phú, năng lượng nắng thì dồi dào vì ta là nước nhiệt đới. Gió cũng rất dồi dào vì bờ biển nước ta dài. Tiềm năng điện gió gấp 12 lần nhu cầu điện hiện nay của nước ta. Tuy gió nhiều, nhưng nước ta khác các nước khác là gió yếu, nên công nghệ điện gió cho gió yếu hầu như chưa có.

Tuy nhiên nếu dùng năng lượng tái tạo dù là điện gió hay điện mặt trời thì phải có điện tích năng để ổn định cấp điện khi không có nắng hay gió. Nhưng điện tích năng vẫn là một trở ngại lớn nhất do đầu tư quá đắt đỏ. Vừa hay, ô tô điện vừa dùng điện nhưng lại hỗ trợ điện tích năng vô cùng hiệu quả.

Hãy tượng tượng nước ta mỗi hộ gia đình có một ô tô điện như vậy là có 20 triệu bộ ắc quy điện công suất 45kW trên xe và ít nhất cũng gấp đôi số lượng ắc quy nằm trong các trạm sạc điện trên khắp nước. Đây là nhà máy điện tích năng khổng lồ đủ dùng cho nhu cầu điện sinh hoạt và còn thừa một phần cho sản xuất. Nếu phát triển ô tô điện cũng là tạo tiền đề cho năng lượng tái tạo.

Nên để ngành điện quản lý trạm sạc điện cho ô tô

Cũng như ô tô dùng xăng dầu, việc quản lý xăng dầu do ngành xăng dầu, các trạm sạc nên để ngành điện quản lý. Như vậy, với cơ sở hạ tầng có sẵn, mỗi trạm biến áp khu vực có thể làm luôn trạm sạc pin, ắc quy. Việc nạp hay cấp điện hoàn toàn chủ động cho ngành điện, người tiêu dùng chỉ việc đến trạm sạc đổi ắc quy như đổ xăng hay thay bình gas đun nấu trong gia đình. Các nhà sản xuất ô tô không cần phải quan tâm, đầu tư thêm một lĩnh vực nữa.

Xây dựng nguồn thép cho ô tô

Thứ hai là ngành thép. Mỗi chiếc ô tô cần 500 kg đến 1 tấn thép, nếu xây dựng nhà máy thép ngay bây giờ và ta có chính sách phù hợp cho ngành ô tô thì 10 năm nữa sản lượng thép nước ta mới có thể đáp ứng cho ngành ô tô. Hiện nay nước ta chưa sản xuất được một ki lô gam thép nào cho ngành chế tạo nói chung và ô tô nói riêng. Nếu nói đến ngành ô tô mà không nói đến ngành thép thì chỉ có hãng Morgan của Anh là còn sống sót vì sản xuất xe gỗ, nhưng sản lượng có vài trăm chiếc một năm.

Ông chủ hãng xe Ford của Mỹ là người đầu tiên nhìn  ra vấn đề này. Ông cho xây dựng nhà máy luyện thép từ vỏ tàu cũ, nhằm hạ giá thành xe ô tô, bởi vấn đề sản xuất thép chế tạo không hề dễ dàng. Các doanh nghiệp thép nước ta hiện nay có tổng sản lượng lên tới 20 triệu tấn, nhưng hoàn toàn là thép các bon thấp cho xây dựng. Trong đó nhu cầu thép chế tạo ở nước ta mỗi năm hơn hai triệu tấn và nhu cầu ngày càng tăng, có thể lên cả chục triệu tấn.

Tuy nhiên xây dựng một nhà máy sản xuất thép chế tạo không phải là một việc muốn là có. Đến như nước Mỹ, muốn nhanh cũng phải luyện lại thép cũ. Ở nước ta hiện nay chỉ có Gang thép Thái Nguyên là có khả năng nhất cho việc xây dựng một nhà máy sản xuất thép chế tạo.

Ngoài việc cơ sở hạ tầng sẵn có đầy đủ thì đội ngũ công nhân lành nghề là một thế mạnh so với doanh nghiệp khác. Tuy nhiên việc tích luỹ kinh nghiệm hàng chục năm của Gang thép Thái Nguyên mới chính là thế mạnh mà ngay cả các nước trong khu vực cũng không có. Đây là thế mạnh tuyệt đối của Gang thép Thái Nguyên (thế mạnh tích lũy kinh nghiệm giải thích tại sao Ukraine dù khoa học và kinh tế không bằng Trung Quốc, Hàn Quốc lại chế tạo được động cơ máy bay, còn các nước kia thì không, hơn nữa Ukraine còn là nước duy nhất trên thế giới có thể chế tạo được động cơ cho trực thăng bay cao hơn 9km).

Tuy nhiên, những ai quan tâm và theo dõi tình hình Gang thép Thái Nguyên đều biết rõ hiện nay Dự án giai đoạn 2 của Gang thép Thái Nguyên đang rơi vào bế tắc. Ngày 31 tháng 7 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã đến tận nơi xem xét và có chỉ đạo khôi phục Dự án giai đoạn 2, Nhưng bằng cách nào thì các Bộ ban ngành phải đưa ra phương án sớm nhất. Tuy nhiên, Thủ tướng cũng đưa ra một gợi ý là chuyển sang sản xuất thép chế tạo. Có lẽ đây là con đường duy nhất để khôi phục Dự án giai đoạn 2 Gang thép Thái Nguyênvừa đúng về pháp lý lại vừa đạt hiệu quả kinh tế lại có ý nghĩa hậu cần cho ngành cơ khí chế tạo máy móc của nước ta.

Cuối cùng, đó là muốn phát triển ô tô điện thì các ngành phụ trợ vô cùng quan trọng, nó bao gồm hàng trăm ngành khác nhau từ thủy tinh, cao su, da, giấy gỗ đến các chíp bán dẫn, phần mềm, công nghệ AI, viễn thông 5G, 6G… đặc biệt là động cơ điện, bộ lưu trữ điện năng.  

(Đón xem phần 2 bài viết của tác giả: Để có ngành ô tô Việt Nam, các hãng xe phải hợp sức lại)

Trịnh Thái Nguyên (Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả)

Bài viết tham gia diễn đàn gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Được biết, ngôi nhà này thuộc khu vực giải phóng mặt bằng Dự án đường dây 500kV mạch 3 từ Quảng Trạch (Quảng Bình) đến Phố Nối (Hưng Yên), đoạn qua địa bàn tỉnh Nam Định.

Khi biết ngôi nhà này nằm trong khu vực giải phóng, có thể sẽ bị phá dỡ, anh Nguyễn Văn Thuế đã bỏ tiền ra mua xác ngôi nhà và thuê "thần đèn" di chuyển về phần đất của gia đình mình.

Anh Thuế cho biết, ngôi nhà này mới được chủ cũ xây dựng xong và đưa vào sử dụng được vài tháng thì nhận được thông tin giải phóng mặt bằng. Tiếc nhà mới xây, có thiết kế hiện đại, vị trí ngôi nhà cũng gần với phần đất của gia đình anh Thuế, nên anh quyết định mua lại và thuê "thần đèn" di chuyển về phần đất nhà mình.

Anh Thuế đã liên hệ đội "thần đèn" Phước Lễ ở tỉnh Đồng Tháp. Chi phí để di dời ngôi nhà hết 600 triệu đồng, trong đó bao gồm cả chi phí di dời và xoay hướng 180 độ so với hướng ban đầu.

Ngôi nhà có diện tích mặt sàn 127m2, kết cấu nhà 2 tầng. Quãng đường di dời ngôi nhà từ vị trí A đến B cách nhau khoảng 100m.

Ông Phạm Phước Lễ (quê Đồng Tháp), thành viên đội di dời ngôi nhà, cho biết: "Để di dời một ngôi nhà từ vị trí A đến vị trí B là câu chuyện không hề đơn giản.

Trước tiên, chúng tôi phải kích ngôi nhà lên và xử lý điểm tựa, gia cố chân móng, xong cắt từng trụ cột, dùng kích thủy lực tôn ngôi nhà lên khỏi mặt đất. Từ đó, mới đưa hệ thống ván gỗ và con lăn vào phục vụ việc di dời.

Việc di chuyển nhà phải tính toán rất kỹ lưỡng. Trong quá trình kéo, anh em chúng tôi phải liên tục gia cố, kiểm tra gỗ chèn dưới các trụ nhà và các con lăn.

Nếu đi đường thẳng, mỗi ngày ngôi nhà di chuyển được khoảng 20m, còn di chuyển góc xoay thì mỗi ngày được khoảng 6m. Quá trình di dời, vấn đề an toàn luôn được đội đặt lên hàng đầu".

Việc di dời ngôi nhà 2 tầng này có khoảng 5 đến 6 người thực hiện, nhiều thời điểm sẽ có đến 15 người, tùy vào tải trọng và kết cấu nhà. Những người này đã có kinh nghiệm lâu năm trong nghề thợ xây và xử lý nhà bị nghiêng, sụt lún.

Ông Lễ cho biết thêm, đội thi công đang tiến hành nhấc 35 kích thủy lực ra ngoài, hạ ngôi nhà xuống khoảng 50-60cm để hoàn thiện cùng phần móng.

Anh Nguyễn Văn Thuế chủ ngôi nhà cho hay: "Tôi quyết định mua và di dời ngôi nhà vì để xây một căn nhà mới với diện tích như trên chi phí khoảng 2 tỷ đồng, trong khi việc thuê người di dời hết 600 triệu đồng.

Tính cả chi phí làm móng nhà và những chi phí khác tôi vẫn tiết kiệm được vài trăm triệu đồng".

Thời gian cao điểm du lịch hè, cửa hàng xe đạp thể thao Bike Station (đường Trần Não, TP Thủ Đức) có lượng khách thuê, đăng ký bảo dưỡng, nâng cấp phụ kiện cao hơn bình thường 30-40%.

Quốc Quân (22 tuổi, nhân viên cửa hàng) cho hay từ sau giãn cách xã hội, chạy xe đạp trở thành trào lưu phổ biến.

Trước đây, các cửa hàng thường tập trung vào nhóm thích chơi xe đạp thể thao. Song thời điểm hiện tại, tệp khách được mở rộng, không phân biệt giới tính, độ tuổi.

"Dạo gần đây, chúng tôi làm việc cường độ cao hơn để phục vụ nhóm khách thích đạp xe dã ngoại mùa hè. Họ chọn dịch vụ 'độ' ngoại hình xe hoặc bảo trì các bộ phận nhằm đảm bảo an toàn trong suốt hành trình. Các đoàn tổ chức tour cũng thường thuê với số lượng lớn. Nhiều khách du lịch còn thích đạp xe khám phá thành phố", Quân nói với Zing.

Theo ghi nhận của phóng viên, thời điểm hiện tại, nhiều cửa hàng cung cấp dịch vụ cho người chơi xe đạp thể thao tại TP.HCM có lượng khách tăng cao.

Bên cạnh cho thuê, bảo dưỡng, một số tiệm còn chuyên tư vấn lắp ráp xe đạp thể thao. Không ít khách sẵn sàng chi vài chục tới vài trăm triệu để mua được chiếc xe độc, mang phong cách riêng.

Mạnh tay chi tiền

Để phục vụ nhu cầu đạp xe du lịch, tiệm nơi Quốc Quân làm việc cũng có dịch vụ cho thuê xe ngắn và dài hạn, tùy mong muốn của từng nhóm đối tượng. Phí thuê là 150.000 đồng cho 12 tiếng.

Những khách có nhu cầu sử dụng thường xuyên có thể chọn thuê theo tháng với giá 2,5 triệu đồng.

“Tôi nhận thấy khách sẵn sàng chi mạnh tay cho sở thích đạp xe. Doanh thu của các cửa tiệm như chúng tôi tăng cao nhờ các combo thuê, 'độ' thiết bị và bán phụ kiện như mũ, áo thể thao. Trong tuần này, chúng tôi có 10 đơn hàng lớn, mức giá khoảng 1-3 triệu đồng, khách sử dụng kết hợp nhiều dịch vụ”, Quân nói thêm.

Ngoài khách địa phương, tiệm của Quân còn phục vụ nhu cầu của nhiều người nước ngoài sống tại khu vực Thảo Điền (TP Thủ Đức). Theo Quân, đa số khách ngoại quốc đến Việt Nam làm việc thường chủ động mang theo xe đạp cá nhân nên nhu cầu của họ chủ yếu là sửa chữa, nâng cấp phụ kiện.

Anh Phùng Nam Thắng (50 tuổi), chủ tiệm Độp Workshop (quận 5, TP.HCM), đã có 14 năm chơi xe đạp thể thao và 12 năm kinh doanh dịch vụ sửa chữa, custom (Tạm dịch: tư vấn và lắp ráp xe) theo nhu cầu của khách.

Anh cho biết suốt hơn 10 năm mở cửa, tiệm chưa bao giờ có bảng hiệu song lượng khách hàng vẫn tăng ổn định qua các năm và chủ yếu là khách quen.

"Tôi chơi xe đạp thể thao từ hồi trào lưu đi phượt mới nổ ra, chưa có nhiều người biết tới, phải tự mày mò ráp xe để chạy. Giờ nhu cầu tăng cao hơn rất nhiều và những người chơi lâu năm sẵn sàng bỏ số tiền lớn để 'độ' một chiếc xe 'độc', mang phong cách cá nhân", vị chủ tiệm nói.

Anh Nam Thắng cho hay để lắp ráp được một chiếc xe có cấu hình cơ bản phải tốn ít nhất 16-17 triệu đồng. Tiệm của anh từng custom những mẫu có giá trên dưới 50 triệu đến vài trăm triệu.

"Cách đây vài tuần, tôi có custom cho khách một chiếc xe có tổng chi phí trên 500 triệu đồng. Nó không chỉ đắt vì độ cao cấp mà còn bởi là hàng 'độc'. Sườn xe là phiên bản giới hạn, một năm hãng chỉ sản xuất 10 chiếc và rất khó đặt hàng. Các bộ phận xe là do khách tự đặt mua, chúng tôi chỉ tư vấn về kỹ thuật và lắp ráp", anh Nam Thắng kể.

Anh Nam Thắng nhận định hiện tại nhu cầu của khách chơi xe đạp thể thao ngày càng tăng, song nguồn cung không đủ đáp ứng do đứt gãy chuỗi cung ứng vì dịch bệnh.

Ngày trước, trung bình một chiếc xe khách đặt khoảng 3-4 ngày đã có hàng, hiện tại phải đợi cả tháng. Trước dịch, những phụ tùng đặc biệt cũng chỉ mất khoảng 3 tuần hàng sẽ về, còn bây giờ nhiều khi bên cung ứng thông báo xưởng đang tạm ngừng sản xuất, không thể đặt.

"Các cửa hàng cùng ngành cũng có sự liên kết với nhau, nếu thiếu hàng sẽ san sẻ và hỗ trợ cả về kỹ thuật. Đó cũng là một văn hóa khá hay giữa các bạn nghề", anh Thắng chia sẻ.

Khách "nhập môn" ngần ngại vì chi phí tăng

Với mỗi khách hàng, anh Thắng sẽ tư vấn lắp ráp theo nhu cầu và tài chính, mức tiền mà họ muốn đầu tư. Anh luôn khuyến khích khách chi số tiền tối thiểu để có được một chiếc xe với cấu hình cơ bản nhằm đảm bảo an toàn, sự thoải mái và có thể sử dụng lâu dài.

Theo anh Thắng, trong khi những khách chơi lâu năm vẫn giữ nhu cầu ổn định, lượng khách "nhập môn" chơi xe đạp thể thao đã giảm so với trong dịch.

"Thời gian giãn cách, đạp xe thể dục trở thành 'trend'. Nhưng đến khi mọi người trở lại guồng công việc, nhu cầu mua xe giảm mạnh. Một lý do nữa khiến người bắt đầu chơi môn này ngần ngại là bởi chi phí tăng cao", anh Thắng nói.

Anh giải thích nếu trước dịch, chi phí cho một chiếc xe cơ bản dành cho người mới chỉ khoảng 10 triệu đồng, nay con số đã tăng gần gấp đôi. Giá thành đắt đỏ hơn giống như một bước cản khiến nhiều người mới ngần ngại chi tiền, đặc biệt trong bối cảnh bão giá.

Với những người thích đạp xe thể thao để giải trí hay rèn luyện sức khỏe nhưng không có tài chính dư dả, thuê xe là lựa chọn phù hợp.

Từ sau giãn cách xã hội, nhiều cửa hàng chuyên cho thuê xe đạp tại TP.HCM đều có lượng khách tăng đột biến. Giá thuê trung bình rơi vào khoảng 50.000-120.000 đồng cho 3 tiếng sử dụng.

Ngọc Thúy, quản lý tiệm cho thuê xe đạp The Bike Coffee (đường Trường Sa, quận 3), cho biết tiệm đã phải tăng số lượng xe để đáp ứng nhu cầu lớn. Đa số người chơi môn này là sinh viên, dân văn phòng và các gia đình muốn đạp xe giải trí hoặc rèn luyện sức khỏe.

Tiệm Cào Cào Adventures (đường Trần Nhật Duật, quận 1) cũng đã phải nhập thêm xe để phục vụ lượng khách tăng gấp nhiều lần so với trước.

Anh Huỳnh Quyết Thắng, admin CLB Cào Cào Adventure, cho biết phần lớn khách thuê là các bạn trẻ, mới làm quen với môn đạp xe.

"Khung giờ cao điểm thuê xe thường là khung 6-8h và 16-17h. Các bạn chủ yếu đạp xe xung quanh các quận trung tâm để ngắm nhìn thành phố hay chụp ảnh check-in", anh Quyết Thắng cho hay.

Theo Zing

Trong thế giới công nghệ phát triển chóng mặt và phức tạp như hiện nay, mỗi cá nhân, tổ chức cần những giải pháp sáng tạo hơn bao giờ hết, để có thể thích ứng, tồn tại và phát triển. Và hệ thống giáo dục cần được thay đổi, đồng thời mỗi tổ chức cần phải hiểu rõ hơn về khả năng sáng tạo, có những cách thức phù hợp để thúc đẩy quá trình này. Đây là thông điệp mà tác giả, Tiến sĩ Ken Robinson gửi đến độc giả qua cuốn sách bán chạy và đã được tái bản đến lần thứ ba của ông Từ tâm trí - Sức mạnh của sự sáng tạo.

Ở lời nói đầu của cuốn sách, TS Robinson chia sẻ ông sẽ giúp độc giả trả lời 3 câu hỏi quan trọng: (1) Tại sao cần phải thúc đẩy sự sáng tạo trong giáo dục cũng như các tổ chức? (2) Tại sao nhiều người nghĩ rằng họ không sáng tạo? (3) Các công ty, trường học và tổ chức có thể làm gì để phát triển sự sáng tạo và đổi mới một cách có chủ đích và có hệ thống? Tại sao cần thúc đầy sự sáng tạo, vì sao nhiều người nghĩ mình không sáng tạo?

Trong những chương đầu của cuốn sách, TS Robinson định nghĩa sự sáng tạo và chứng minh tầm quan trọng của nó đối với khả năng thích ứng của mỗi tổ chức, cá nhân trong một thế giới ngày càng phức tạp và luôn thay đổi. Ông nhấn mạnh rằng, đời sống kinh tế xã hội đang thay đổi nhanh chóng bởi sự phát triển công nghệ và sự gia tăng dân số, đòi hỏi mỗi cá nhân, tổ chức cần có khả năng suy nghĩ khác biệt, sáng tạo hơn. Và chìa khóa sáng tạo thành công là giáo dục, học tập.

Tuy nhiên, TS Robinson cho rằng phương pháp giáo dục hiện tại chỉ chú trọng vào ngôn ngữ, toán học, khoa học, kỹ thuật, công nghệ, xem nhẹ hòa toàn các môn xã hội, nghệ thuật, sáng tạo - vốn là cánh cổng dẫn đến sự sáng tạo. Phương pháp đào tạo này giống một phương thức sản xuất công nhân cho cuộc cách mạng công nghiệp đã qua đã giết chết sự sáng tạo của học viên, không còn phù hợp với thời đại ngày nay. Đây cũng chính là nguyên nhân khiến rất nhiều người cho rằng họ không có khả năng sáng tạo.