Cùng với tuyên truyền, tăng thuế để tăng giá bán sản phẩm là một giải pháp thiết thực và hiệu quả. Theo bà Mai, ngưỡng tính thuế với sản phẩm đồ uống có đường cũng là 5gram/100ml, nên các doanh nghiệp chỉ cần thay đổi công nghệ, điều chỉnh giảm lượng đường trong sản phẩm là đảm bảo yêu cầu, sản phẩm sẽ không bị tính thuế.

Tương tự, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng đã đến lúc Việt Nam nên đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với đồ uống có đường, vấn đề là thời điểm và mức độ, cách đánh thuế sao cho phù hợp.

"Về bản chất thuế tiêu thụ đặc biệt là thuế đánh vào người tiêu dùng nhằm điều chỉnh hành vi tiêu dùng, doanh nghiệp chỉ là người nộp hộ thuế cho người tiêu dùng. Do đó, ngoài mức suy giảm trong một thời gian ngắn về sản lượng, thì các doanh nghiệp trong ngành ít chịu các tác động khác", ông đánh giá.

Tuy nhiên, TS Nguyễn Minh Thảo, Trưởng Ban Nghiên cứu môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), cho rằng các loại thực phẩm trên đường phố cũng có thể tác động đến sức khỏe của người dùng song lại nằm ngoài phạm vi chịu thuế.

"Chúng tôi đang nghiên cứu xem đánh thuế như vậy thì tác động như thế nào đến nguồn thu ngân sách, lao động, thu nhập cũng như tăng trưởng của nền kinh tế", bà nói.

Vị này đề xuất của Bộ Tài chính chỉ bổ sung nước giải khát theo TCVN có hàm lượng đường trên 5gram/100ml vào đối tượng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt.

Trao đổi với phóng viên Dân trí, ông Nguyễn Duy Hưng, Giám đốc Pháp chế Tập đoàn Tân Hiệp Phát, cho rằng về nguyên tắc, nếu đánh thuế với đồ uống có đường 10%, giá bán sản phẩm sẽ phải tăng tương ứng 10%.

"Bởi thuế này là thuế gián thu, người tiêu dùng sẽ là đối tượng phải trả cuối cùng, tức Chính phủ đánh thuế vào công ty và công ty lại chuyển thuế này vào chi phí tính giá hàng hóa và dịch vụ, do vậy đối tượng chịu thuế là người tiêu dùng", ông nói.

Ông Đỗ Thái Vương, Trưởng Tiểu ban Nước giải khát thuộc Hiệp hội Bia - Rượu - Nước giải khát (VBA), cho biết, các sản phẩm thực phẩm và đồ uống khác chứa lượng đường nhiều hơn thì lại chưa được tính toán để đưa vào chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, dẫn đến việc phân biệt đối xử và không công bằng trong việc xây dựng các quy định về pháp luật của Nhà nước.

Tại buổi họp báo, ông Khang cho biết, đơn vị đang tập trung tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý để phù hợp với việc vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao thời gian tới.

Bên cạnh đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang làm việc với các doanh nghiệp trong nước và đối tác nước ngoài về tất cả những vấn đề liên quan tới công nghệ, nội địa hóa, chuyển giao công nghệ, liên doanh liên kết.

Tổng công ty đã thành lập ban chỉ đạo có 5 tổ liên quan để thực hiện như xây lắp hạ tầng, bảo trì, phát triển công nghiệp liên quan tới chuyển giao công nghệ, nội địa hóa các thành phần cấu thành đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC), nhân lực.

Theo dự kiến, tổng công ty sẽ cần khoảng 13.800 nhân lực để khai thác vận hành. Để đáp ứng điều này, tổ nhân lực có nhiệm vụ đi làm việc với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước để sẵn sàng cho nhân lực khai thác vận hành.

Ông Khang nêu thực tế, đối với lực lượng khai thác vận hành như lái tàu, chúng ta không thể đợi xây dựng xong ĐSTĐC mới đào tạo. Bởi để có một người lái tàu, chúng ta phải mất 5 năm đào tạo.

"Chúng tôi đã làm việc với các đơn vị nước ngoài, họ mất ít nhất 8 năm để đào tạo. Nếu các lái tàu đang làm việc mà đưa đi đào tạo cũng mất ít nhất 3 năm. Các chức danh nhân viên điều động chạy tàu cũng mất 3-5 năm đào tạo", ông Khang nói.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang giao trường Cao đẳng Đường sắt liên kết với các đối tác nước ngoài để đào tạo nhân lực. Về lý thuyết, chúng ta có thể mời chuyên gia nước ngoài về đào tạo, nhưng phần thực hành phải đưa nhân lực ra nước ngoài.

Không được sai số trong thi công

Ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải, đánh giá hệ thống đường sắt khác đường bộ ở chỗ có tính phức tạp cao hơn và làm việc theo hệ thống; bao gồm nhiều bộ phận cấu thành như hạ tầng, thông tin tín hiệu, thiết bị, cấp điện,... 

Theo ông Vinh, đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc đều có kết cấu hạ tầng là nền đường, cầu, hầm.

Chỉ riêng về tốc độ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là 350 km/h còn đường bộ là 120 km/h, đó đã là sự khác biệt lớn và tốc độ này là yếu tố hết sức quan trọng, liên quan tới quy định kỹ thuật, kết cấu hạ tầng.

Về hầm, trên đường sắt tốc độ cao, khi đoàn tàu hình viên đạn có tốc độ lớn vào hầm sẽ tạo áp lực lớn từ tàu lên hầm và từ vỏ hầm vào kết cấu, đòi hỏi sự tính toán tương tác động lực giữa tàu và hầm.

Do đó, cần tính toán chuyển tiếp để không khí thoát đều, nếu không khi đoàn tàu ra khỏi hầm sẽ tạo ra tiếng nổ rất lớn.

"Điều cần nhấn mạnh nhất là sự chính xác trong thi công, không được phép sai số và ý thức con người trong kiểm soát chất lượng nếu không sẽ trở thành vấn đề lớn", ông Vinh nêu.

Ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án Đường sắt cho biết, Bộ GTVT được giao thực hiện nghiên cứu tiền khả thi về đường sắt tốc độ cao. Sau khi chủ trương đầu tư được Quốc hội xem xét, quyết định sẽ triển khai bước nghiên cứu khả thi (FS), tiến tới các bước tiếp theo khác.

Với một dự án lớn như dự án ĐSTĐC, Bộ GTVT đề xuất phương án lựa chọn các tư vấn mạnh để tư vấn cho chủ đầu tư, bao gồm tất cả các bước; quan điểm là bước nào làm được chúng ta tự làm, bước nào khó không làm được sẽ thuê tư vấn.

Trong bước nghiên cứu khả thi, sẽ thực hiện phương án phân chia hợp phần và gói thầu; lúc đó vướng gì sẽ nghiên cứu và đề xuất cơ chế, giải pháp để tháo gỡ, nhưng phải đảm bảo minh bạch, rõ ràng, đủ điều kiện để cơ quan lựa chọn có cơ sở để lựa chọn, các doanh nghiệp tham gia có cơ sở để tham gia.

Về tiêu chuẩn, Bộ GTVT đã giao Cục Đường sắt Việt Nam hệ thống hóa tiêu chuẩn lĩnh vực đường sắt, trong đó có ĐSTĐC.

Về tính toán tổng mức đầu tư, ở bước nghiên cứu tiền khả thi, theo quy định, Bộ GTVT mới xây dựng sơ bộ dựa trên cơ sở những gì chúng ta làm chủ còn các công nghệ mới như đoàn tàu, thông tin tín hiệu thì lấy từ các dự án tương tự trên thế giới để đưa vào.

Ông Phương cho rằng, sơ bộ tổng mức đầu tư tính trung bình là 43,7 triệu USD/km ĐSTĐC, thuộc mức trung bình trên thế giới.

"Về cơ chế nguồn vật liệu, chúng tôi học hỏi từ các Nghị quyết cho dự án đường cao tốc Bắc - Nam, từ đó tích lũy, làm việc với các địa phương, vướng gì đã được điều chỉnh và đưa vào chính sách trình Quốc hội thông qua", ông Phương nói.

Trần Văn