Cassius Dio, một nhà sử học La Mã khác cũng tập trung nhiều vào khả năng thuyết phục và sự quyến rũ do nhân cách hơn là dáng vẻ hấp dẫn bên ngoài của Cleopatra. 

Trái ngược với những mô tả lãng mạn hóa về Cleopatra, các tác phẩm nghệ thuật điêu khắc, tiền đúc còn tồn tại đến nay thể hiện chân thực hơn, mặc dù được cách điệu hóa, về diện mạo của nữ hoàng.

Những đồng xu được đúc dưới triều đại của Cleopatra mô tả bà có chiếc mũi nổi bật, cằm chắc khỏe và đôi mắt sâu. Một số nhà sử học tin rằng những đồng xu này là một tuyên bố chính trị có chủ ý, cho thấy mong muốn của Cleopatra được coi là bình đẳng với các vị vua chúa nam giới khác.

Tương tự, một vài bức tượng và hình chạm khắc của Cleopatra còn sót lại không thể hiện hình ảnh của nét đẹp cổ điển. Bức tượng Cleopatra ở Berlin được hoàn thành từ thế kỷ 1 trước Công nguyên, mô tả bà có chiếc mũi dài, chóp quặp xuống và vẻ mặt nghiêm nghị.

Những thách thức đối với việc tái hiện dung mạo Cleopatra

Các dự án nghệ thuật hiện đại nhằm tái hiện dung mạo của Cleopatra gặp nhiều thách thức, chủ yếu là do thiếu nguồn tư liệu đáng tin cậy. Thông tin còn sót lại rất ít và thường được cách điệu hóa. Trong khi đó, các mô tả bằng văn bản lại mơ hồ, chủ yếu tập trung vào sức hút của bà hơn là đặc điểm thể chất.

Chân dung Cleopatra trên các phương tiện truyền thông hiện đại, đặc biệt là trong phim, phần lớn dựa theo lý tưởng về cái đẹp của phương Tây. Hình ảnh Cleopatra do nữ diễn viên Elizabeth Taylor thủ vai trong bộ phim Cleopatra năm 1963 là ví dụ điển hình nhất. 

Sự thể hiện này mặc dù có tạo hình hấp dẫn, vẫn duy trì ấn tượng về Cleopatra như một người phụ nữ có nhan sắc quyến rũ và làm lu mờ những thành tựu chính trị cũng như năng lực cá nhân của bà.

Thời gian gần đây, các nhà nhân chủng học pháp y và nghệ sĩ kỹ thuật số đã sử dụng tiền đúc và các mô tả nghệ thuật khác làm cơ sở để tái tạo chân dung Cleopatra. Song những phiên bản này có thể xem là sản phẩm của suy đoán, vì chúng dựa trên ấn tượng nghệ thuật hơn là bằng chứng xác thực.

Ngoài ra, quan điểm về cái đẹp thường mang tính chủ quan, khác nhau giữa các nền văn hóa và thời đại. Những gì được coi là đẹp ở Ai Cập thời kỳ Ptolemaic có thể không phù hợp với tiêu chuẩn cái đẹp hiện đại. Do đó, đánh giá sức hấp dẫn của Cleopatra theo tiêu chuẩn đương đại là một việc gây tranh cãi và có khả năng lỗi thời.

Cleopatra có đẹp không? Câu trả lời phần lớn phụ thuộc vào cách giải thích của mỗi người về bằng chứng còn sót lại và quan niệm của họ về cái đẹp. Cleopatra có thể không mang vẻ đẹp cổ điển, được miêu tả trong văn hóa đại chúng nhưng sự cuốn hút, trí thông minh và hiểu biết của bà chắc chắn rất ấn tượng.

Có lẽ chính sự quyến rũ đa chiều này đã giúp Cleopatra trở thành một nhân vật có sức mê hoặc lâu dài, chứng minh rằng vẻ đẹp thực sự không chỉ nằm ở bên ngoài làn da.

Trích phim 'Cleopatra' (1963):

Nguyễn Hiếu(Theo The Archaeologist, Britannica)

Mỹ nhân 'Wonder Woman' Gal Gadot sẽ đảm nhiệm vai nữ hoàng Cleopatra kinh điển từng gắn liền tên tuổi với Elizabeth Taylor gần 50 năm trước.

Đêm tháng Chạp, ông Huỳnh Ngọc Thoại, 64 tuổi, ở xã An Thạch, huyện Tuy An, cùng vợ vận thêm áo khoác ra khúc sông Cái, bắt cá chình giống. Vừa tới nơi, người phụ nữ kiểm tra lại số dụng cụ gồm lưới mùng, thanh tre, sợi dây kẽm, vợt, thau….

Giăng lưới mùng dài hơn một mét, ông Thoại đính chúng vào hai thanh tre. Cạnh đó, người vợ dùng sợi dây kẽm buộc chặt theo chiều dài tấm lưới để giữ lưới được căng ra. Khi dụng cụ đã chắc chắn, vợ chồng bắt đầu hành trình trầm mình dưới nước, xuyên đêm săn lộc là những con cá chình giống.

Giữa khúc sông khi nước đã cạn, ông Thoại và vợ nắm giữa thanh cây ở hai đầu lưới, mò mẫm dưới sông. Họ khom người xúc một đầu lưới xuống nước rồi kéo lên, sau đó rọi đèn pin vào cho tới khi thấy cá xuất hiện thì dùng vợt xúc vào xô, hoặc thau đựng. Cứ thế, công việc này được vợ chồng ông Thoại lặp đi lặp lại suốt đêm tới rạng sáng.

Trầm mình dưới nước bắt cá chình giống

Mùa cá chình giống xuất hiện vào tháng 11 kéo dài đến tháng 2 âm lịch. Nơi cá này xuất hiện nhiều tại sông Cái là đoạn từ đập Tam Giang đến kè Bình Thạnh, huyện Tuy An. Không chỉ vợ chồng ông Thoại, mùa này, cả khu vực lấp lánh ánh đèn đội khi nhiều người dân tập trung tới đây bắt cá chình giống. Tiếng người nói cười, xua tan màn đêm tĩnh mịch.

Vừa thu được mẻ cá vào lưới, ông Thoại, bảo công việc này không quá vất vả, song phải thức đêm. Mỗi tối, vợ chồng bắt đầu giăng lưới lúc 19h đến khoảng 3h sáng hôm sau, rồi đưa về bán cho thương lái với giá 2.000-3.000 đồng một con tùy lớn nhỏ.

“Có hôm, gặp luồng thì cá vào lưới nhiều, lắm khi bắt được 500 con một đêm, bán cho thương lái được một triệu đồng, nhưng có ngày chỉ vài con”, ông Thoại nói thêm rằng bản thân tranh thủ đi làm đêm để kiếm tiền, còn ngày ngủ bù, vì mỗi năm chỉ được một mùa.

Trầm mình nhiều giờ dưới nước, ông Lê Hải Nam, 50 tuổi, cho biết cá chình giống nhỏ như cây kim may, hay như cây tăm xỉa răng, thi thoảng mới có con to bằng đầu đũa. Giống cá này có đặc tính bơi ngược sông, nên dùng lưới để thu.

Theo ông Nam, công việc này không quá nguy hiểm, nặng nhọc. Tuy nhiên, để có được kết quả tốt thì phải thức đêm nên hôm sau phải ngủ bù, hoặc có hôm gặp mưa gió trong điều kiện trầm mình dưới nước nhiều giờ nên cũng mệt mỏi. “Mùa bắt cá chình giống mỗi năm chỉ một lần nên mọi người xem đây như món lộc trời ban tặng. Tất cả đều tranh thủ đi làm kiếm thêm thu nhập”, ông Nam nói.

Theo khoa học, cá chình là loài di cư, cá mẹ đẻ ở biển sâu, cá con sau khi nở trôi dạt vào bờ biển, cửa sông và lớn lên trên sông. Khi trưởng thành, cá lại di cư ra biển sâu để đẻ.

Những ngày cuối năm, người dân ở đây tranh thủ đi bắt cá chình giống để bán cho thương lái. Họ thức đêm nhiều có phần cực nhọc, song vẫn muốn có thêm thu nhập để mong rằng có một cái Tết trọn vẹn hơn.

Những người 'bán sức' xuyên đêm, vác cả tấn hàng lo cái Tết no đủ

Italy nhiều khả năng sẽ là quốc gia thứ hai sau Pháp tại EU áp đặt các biện pháp bảo trợ ngành ô tô điện trong nước. Ảnh: Fiat.

Với việc những nhà máy sản xuất xe điện Trung Quốc chủ yếu sử dụng than để tạo ra năng lượng phục vụ chế tạo, việc loại bỏ các yếu tố này có thể giúp cho Pháp và Italy có thể lách những quy định của Liên minh châu Âu (EU) về việc cấm các chính phủ trong khối ưu ái các nhà sản xuất địa phương. Nhìn chung, những đạo luật này có vẻ rất “công bằng” song lại nhắm thẳng vào các hãng xe Trung Quốc. 

Italy là một nền công nghiệp ô tô nổi tiếng tại châu Âu, là cái nôi của những nhà sản xuất lừng lẫy như Lamborghini, Fiat, Ferrari hay Maserati. Dẫu vậy, trong những năm trở lại đây, các hãng xe Italy đang gặp nhiều khủng hoảng nghiêm trọng khi có quá trình điện khí hóa chậm chạp và không bắt kịp với thị trường. 

Những chính sách của chính phủ nước này như phản đối quy định Euro-7 về ngừng sản xuất và phân phối xe động cơ đốt trong kể từ năm 2025 và thúc đẩy sản xuất trong nước đã đưa lại một số hiệu quả nhất định. Và việc áp dụng một chính sách hỗ trợ mới về giá sẽ tiếp tục là một quyết định quan trọng mới trong công cuộc bảo vệ và vực dậy ngành công nghiệp ô tô Italy. 

Hùng Dũng(theo Carscoops)

Tesla sẩy chân, BYD của Trung Quốc sắp trở thành hãng xe điện số 1 thế giới

Tuy nhiên, vợ Hòa đã vô tình nghe được cuộc trò chuyện giữa anh và bố nên chủ động đề nghị sẽ ra đi, để chồng lấy người khác.

"Hay là anh đi lấy người khác đi, giống như ý của bố", vợ Hòa nói. Hòa đáp: "Em nói gì vậy, sao em lại nói thế? Anh sẽ ở bên cạnh em suốt đời".

Cũng trong tập này, Bình (Thanh Thức) quyết định sẽ làm việc nhà giúp vợ. Tuy nhiên, mới chăm sóc việc nhà cửa được mấy ngày, anh đã kêu than với vợ.

"Sao em rảnh mà không xuống phụ giúp anh?", Bình nói với vợ. "Cả ngày em cũng quần quật với mười mấy đứa nhỏ trên lớp. Anh có biết người em ê ẩm như thế nào không? Đây là giây phút em nghỉ ngơi mà anh cũng tị nạnh", vợ Bình trả lời.

Liệu Hòa có nghe bố để vợ ra đi? Diễn biến chi tiết tập 11 phim Chúng ta phải hạnh phúcsẽ lên sóng tối nay, 23/11, trên VTV1.

Thu Nhi

Giữa thập niên 1960, nhằm đẩy mạnh sự phát triển trong lĩnh vực ô tô, Daihatsu bắt đầu xuất khẩu xe mang thương hiệu chữ D tới với châu Âu và thị trường đầu tiên được nhắm đến chính là Anh quốc. Thế nhưng, con đường kinh doanh của hãng tại thị trường khó tính này không hề suôn sẻ như dự tính. 

Năm 1967, lần đầu tiên Daihatsu “bén duyên” với Toyota, sự kiện sẽ thay đổi lịch sử của hãng về sau này. Trong thời điểm chính phủ Nhật Bản rục rịch có ý định mở cửa và phát triển thị trường nội địa, Toyota đã tự biến mình trở thành cổ đông lớn của Daihatsu với thương vụ mua 16,8% cổ phần nhà sản xuất ô tô tới từ Osaka.

10 năm sau, Daihatsu cho ra mắt mẫu xe du lịch hạng nhẹ mang tên Charade với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp và khả năng vận hành cực kỳ đáng tin cậy, cùng mức giá khá bình dân. Đây chính là cú hích mạnh cho doanh số của Daihatsu, thúc đẩy sự phát triển thần tốc về mảng ô tô của nhà sản xuất này. Năm 1978, Daihatsu Charade thậm chí còn được Tạp chí ô tô Motor Fan của Nhật vinh danh là mẫu xe của năm. 

Sau thành công vang dội này, tới năm 1980, Daihatsu đạt cột mốc quan trọng trong lịch sử với 3 triệu chiếc ô tô cỡ nhỏ được chế tạo và nửa triệu chiếc ô tô đã xuất khẩu ra thế giới. Điều này tạo một tinh thần tự tin cao độ cho Daihatsu tiếp tục xúc tiến phát triển ra các thị trường quốc tế sau một màn chào sân người tiêu dùng châu Âu không mấy thành công. 

Bị Toyota thâu tóm, Daihatsu lụi tàn dần khỏi các thị trường

Năm 1988, Daihatsu lần đầu tiên “đổ bộ” thị trường Mỹ đầy thách thức với 2 mẫu xe cực kỳ hấp dẫn là chiếc Charade đã gây tiếng vang lớn và mẫu SUV hạng A Rocky. Thế nhưng vận đen về xuất khẩu vẫn đeo bám Daihatsu khi công việc kinh doanh của hãng tại Mỹ cực kỳ ảm đạm và không được khách hàng địa phương chào đón. 

Chỉ 4 năm sau, tháng 2/1992, Daihatsu ngừng phân phối bán lẻ tại thị trường Mỹ và ngừng sản xuất các loại xe dành cho thị trường này, đồng nghĩa rằng hãng rút lui hoàn toàn khỏi quốc gia tiêu thụ nhiều ô tô nhất thế giới vào thời điểm bấy giờ. 

Cùng trong thời điểm này, khó khăn tài chính càng chồng chất lên vai Daihatsu khi kinh tế Nhật Bản rơi vào khó khăn. Nhiệm vụ cấp bách cần phải có nguồn lực để phát triển các mẫu xe mới buộc lòng Daihatsu phải bán cổ phần cho Toyota. Tới năm 1995, Toyota đã sở hữu tới 33,4% cổ phần của công ty. Chỉ 3 năm sau, Toyota nâng tổng số cổ phần mà họ sở hữu lên quá bán, 51.2% và trở thành “chủ nhân” mới của Daihatsu. 

Đáng buồn hơn, việc liên tục bán lượng lớn cổ phiếu ra ngoài cũng không giúp Daihatsu cải thiện hơn tình hình, buộc hãng phải rút khỏi hàng loạt các thị trường nước ngoài tiềm năng. Năm 2000, Daihatsu rút khỏi thị trường Australia và Việt Nam. 

Trong giai đoạn từ năm 2007 – 2011, doanh số của Daihatsu tại châu Âu chứng kiến tình trạng sụt giảm liên tục. Theo tờ Gauk Motor, số xe Daihatsu bán ra ở châu Âu từ 58.000 chiếc vào năm 2007 giảm xuống chỉ còn 12.000 chiếc vào năm 2011. Cộng với việc đồng Yên vào thời điểm bấy giờ liên tục tăng giá, các công ty xuất khẩu khó có thể kiếm lợi nhuận nhiều như trước. Tất cả các yếu tố này đã buộc Daihatsu phải tuyên bố, sẽ rút khỏi thị trường châu Âu kể từ ngày 31/1/2013. Cùng trong năm 2013, New Zealand tuyên bố ngừng nhập khẩu xe thương hiệu Daihatsu. 

Năm 2016, tập đoàn Toyota chính thức mua lại toàn bộ cổ phần và sở hữu hoàn toàn nhà sản xuất ô tô Daihatsu, chính thức kết thúc hơn 100 năm chặng đường phát triển độc lập của hãng xe giàu truyền thống của Nhật Bản. 

Dẫu vậy, kể từ khi sáp nhập vào Toyota năm 2016 cho tới nay, Daihatsu vẫn cực kỳ năng nổ đóng góp nhiều sản phẩm ô tô cỡ nhỏ, tiết kiệm và mang tính thực dụng cao, rất được người tiêu dùng chào đón dưới thương hiệu Toyota. Hãng cũng tiên phong, là lá cờ đầu của Toyota trong việc xúc tiến và phát triển các thị trường mới giàu cơ hội.

Tại Nhật Bản, trong số các loại xe mini hạng nhẹ phổ biến, hay còn gọi là xe Kei, Daihatsu đứng đầu với thị phần 33%, tiếp theo là Suzuki với 31% và Honda Motor với 18%. Toyota cho biết, Daihatsu đã sản xuất 1,1 triệu xe trong 10 tháng đầu năm 2023, gần 40% trong số đó đến từ các nhà máy ở nước ngoài. Hãng cũng đã bán được khoảng 660.000 xe trên toàn thế giới trong cùng kỳ và chiếm 7% doanh số bán hàng của Toyota.

Tuy nhiên, tương lai của Daihatsu đang bên bờ khủng hoảng khi những bê bối gian lận thủ tục thử nghiệm an toàn và chất lượng xe lớn nhất trong lịch sử vừa bị đưa ra ánh sáng. Đến ngày 20/12, Daihatsu buộc phải ngừng giao xe trên toàn bộ thị trường toàn cầu với 64 mẫu và 3 động cơ, trong đó, 22 mẫu mang thương hiệu Toyota. Nhiều tên xe rất quen thuộc với người dùng Việt Nam như Toyota Vios, Toyota Yaris, Toyota Veloz Cross, Toyota Wigo, Toyota Raize, Toyota Avanza... Sự việc ảnh hưởng nặng nề tới 8.316 nhà cung cấp, đạt doanh thu hàng năm 2,21 nghìn tỷ yên (15,5 tỷ USD) từ Daihatsu. Đáng tiếc rằng, đây không phải lần đầu Daihatsu vi phạm. Các vụ việc tương tự của công ty này đã xảy ra từ năm 1989 và gia tăng từ năm 2014. 

Hiện, Daihatsu đang bị Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch thực hiện thanh tra với quy mô lớn và đứng trước nguy cơ bị Chính phủ Nhật Bản thu hồi lại giấy chứng nhận sản xuất.

Hùng Dũng(Tổng hợp) 

Tin bài cộng tác gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Xin cảm ơn!

Bộ này đã chỉ ra hành vi của Daihatsu là coi thường nghiêm trọng vấn đề an toàn. Theo đó, công ty con của Toyota bị cáo buộc đã sử dụng bộ hẹn giờ để kích hoạt túi khí trong quá trình thử nghiệm, thay vì để cảm biến phát hiện va chạm và bung túi khí theo đúng nguyên tắc. Túi khí không hoạt động khi va chạm có thể gây nguy hiểm đến tính mạng người ngồi trong.

Theo quan điểm của Bộ, đây là hành vi sai trái có chủ đích và bắt nguồn từ văn hóa doanh nghiệp của Daihatsu.

Bộ ra tối hậu thư yêu cầu công ty khắc phục ngay các quy trình sản xuất còn thiếu sót để ngăn chặn sự việc tái diễn và phải gửi báo cáo tiến độ khắc phục thường xuyên trong tháng 2 tới.

Những người không tuân thủ yêu cầu có thể sẽ bị phạt số tiền lên tới 500.000 yên (khoảng 83 triệu đồng). Điều này lần đầu được áp dụng đối với Hino vào tháng 9/2022 sau khi công ty này bị phát hiện làm giả dữ liệu khí thải. 

Cùng với những động thái nghiêm khắc, Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch yêu cầu Daihatsu cải tổ lại một cách mạnh mẽ cơ cấu tổ chức của mình, đồng thời lên kế hoạch đưa ra những quy định quản lý siết chặt để ngăn điều tương tự có thể xảy ra một lần nữa.

Người đứng đầu Bộ còn cho biết đây chưa phải là án phạt cuối cùng, có thể sẽ áp dụng thêm các hình phạt khác khi cuộc điều tra tiếp tục diễn ra.

Trước đó, Bộ này cho biết đã làm thu hồi và hủy bỏ Giấy chứng nhận chất lượng và an toàn kỹ thuật xe đối với 3 mẫu ô tô do Daihatsu sản xuất bao gồm Gran Max- thương hiệu riêng của Daihatsu và 2 mẫu xe TownAce sản xuất cho Toyota và Bongo sản xuất cho Mazda.

Lệnh xử phạt này đồng nghĩa Daihatsu không được phép sản xuất các mẫu xe trên đồng loạt cho đến khi được cấp giấy chứng nhận trở lại.

Việc lấy lại giấy chứng nhận sẽ phải trải qua quá trình xét duyệt khó khăn hơn nhiều, thời gian sẽ bị kéo dài hơn thay vì 2 tháng.

Daihatsu là công ty Nhật Bản thứ 3 bị thu hồi giấy chứng nhận chất lượng an toàn xe sau Hino vào năm 2022 và Toyota vào năm ngoái. Trong đó, Hino phải mất gần 1 năm mới có thể lấy lại được một số chứng nhận và hiện vẫn chưa thể lấy lại được tất cả các chứng nhận cần thiết cho các mẫu xe.

Hiện tại, Daihatsu đã tạm dừng sản xuất tại tất cả các nhà máy ở Nhật Bản cho đến cuối tháng 1 để phục vụ công tác điều tra.

Vụ bê bối có thể ảnh hưởng đến quan hệ của Daihatsu với các công ty khác như Suzuki hay Mazda vốn là những đối tác mật thiết của công ty mẹ Toyota, đồng thời ảnh hưởng tới hơn 423 nhà cung cấp cấp 1 và 30.000 đại lý bán xe trên toàn Nhật Bản.

Liên quan đến vụ bê bối gian lận an toàn, nhà phân tích Seiji Sugiura thuộc Viện nghiên cứu Tokai Tokyo ước tính, do không được bán xe mới và phải bồi thường cho các nhà cung cấp và đại lý, Daihatsu có thể phải đối mặt với khoản lỗ hơn 100 tỷ yên (16.605 tỷ đồng), trong khi lợi nhuận ròng trong năm tài chính 2022 của họ cũng mới chỉ đạt có 102,2 tỷ yên (16.950 tỷ đồng). 

Trước mắt, 3 mẫu xe bị thu hồi giấy chứng nhận an toàn đều nằm ở dòng xe thương mại, chỉ chiếm khoảng 5% doanh thu của Daihatsu, thiệt hại có thể tồi tệ hơn nhiều nếu vụ bê bối lan sang cả dòng xe du lịch.

Cho đến nay, tổng cộng có 171 lỗi xảy ra trên 64 mẫu xe bao gồm của Toyota, Daihatsu, Mazda và Suzuki, trong đó có một số mẫu xe đã ngừng sản xuất.

Ngày 16/1 vừa qua, Bộ Giao thông vận tải cho biết cuộc điều tra tại chỗ đã phát hiện thêm 14 lỗi mới và đã yêu cầu Daihatsu nhanh chóng gửi báo cáo giải trình, thậm chí là triệu hồi 2 mẫu xe không đạt chuẩn.

Trong khoảng hơn 20 mẫu xe Toyota "dính" bê bối gian lận kiểm nghiệm an toàn và chất lượng của công ty con Daihatsu, có nhiều tên xe quen thuộc với người dùng Việt Nam Toyota Vios, Toyota Yaris, Toyota Veloz Cross, Toyota Avanza... Tuy nhiên, theo danh sách công bố hồi tháng 12/2023, chỉ có mẫu xe Avanza bản số sàn là mẫu xe duy nhất của Toyota đang bán tại Việt Nam bị dừng bán.

Theo Nikkei

Hãy để lại ý kiến dưới phần bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!