Hành trình thay đổi bản thân từ giảm cân vô độ, sức khỏe giảm sút đến việc nỗ lực trở lại cuộc sống bình thường của Brittany Burgunder khiến nhiều người nể phục.

Brittany Burgunder (hiện 35 tuổi) đến từ California, Mỹ. Cô chỉ nặng khoảng 25kg khi 20 tuổi. Con số này bằng cân nặng của một đứa trẻ khoảng 8 tuổi.

Từ một cô gái xinh đẹp, Brittany Burgunder mắc chứng chán ăn, cân nặng giảm sút. Vì ngoại hình gầy gò, ốm yếu, cô bị bắt nạt trong suốt thời gian đi học. Sự căng thẳng, mệt mỏi kéo dài khiến cơ thể cô gái sút cân nhiều hơn.

"Bắt đầu từ năm 13 tuổi đến những năm 18 tuổi, tôi là thành viên của 3 phòng tập thể dục. Tôi có thể nhịn đói suốt cả ngày và chỉ ăn vào giữa đêm", cô nói.

Khi chứng chán ăn đến đỉnh điểm, cân nặng giảm nghiêm trọng, cô phải nhập viện điều trị. Cô bị suy tim, tóc trên đầu bị rụng phần lớn và buộc phải truyền máu.

Bác sĩ nói với gia đình cô rằng tình hình sức khỏe của cô rất tệ. Gia đình lo lắng, lên kế hoạch cho đám tang của cô.

"Phải mất nhiều năm tôi mới nhận ra những gì mình đang làm là không bình thường. Tôi chỉ còn 25kg khi chứng chán ăn lên đến đỉnh điểm. Bố mẹ đã lên kế hoạch cho đám tang của tôi", cô chia sẻ.

Sau nhiều năm điều trị, sức khỏe cô ổn định hơn. Nhưng thay vì chán ăn, cô lại gặp chứng rối loạn ăn uống.

Chỉ 18 tháng sau khi gần như mất mạng vì chứng chán ăn, cô mắc bệnh béo phì. Cô ăn uống vô độ, cân nặng tăng vù vù, lên đến gần 100kg. 

"Sau khi xuất viện, tôi không biết phải làm gì nên bắt đầu ăn uống thả ga. Tôi ăn những món tôi thích nhưng không dám ăn trong suốt 7 năm qua", cô cho biết.

Sau hơn 10 năm nỗ lực kiên trì, tình trạng của cô đã khá hơn nhiều.

Cô tập trung vào những điều tích cực trong cuộc sống như theo đuổi đam mê cưỡi ngựa, chơi quần vợt.

Cô muốn truyền cảm hứng cho người khác tin tưởng và yêu bản thân mình hơn.

"Tôi đã sống sót. Tôi muốn chia sẻ kinh nghiệm cho mọi người, cổ vũ những ai gặp tình trạng giống tôi. Dù giúp được một người thì tôi cũng thấy hạnh phúc", cô nói.

Cô gái Hưng Yên nặng 18kg hạnh phúc báo tin vui

Ô tô nhãn hiệu Land Rover, màu xanh đen, số loại Range Rover, dung tích 2.0L, sản xuất năm 2016 tại Anh; ô tô nhãn hiệu Land Rover, số loại Range Rover, màu trắng, dung tích: 2.0L, sản xuất năm 2016 tại Anh.

Ô tô Hyundai Santa Fe màu trắng, sản xuất năm 2014 tại Trung Quốc; ô tô Kia Sportage, màu đen, sản xuất năm 2005 tại Hàn Quốc.

Cuối cùng là xe mô tô Ducati Multistrada, sản xuất năm 2017 tại Italia, dung tích 1.198cc.

Theo Công an Hà Tĩnh, nguồn gốc số tài sản trên là tài sản tịch thu sung quỹ Nhà nước được xác lập quyền sở hữu toàn dân. Giá khởi điểm của lô xe này là 10,5 tỷ đồng, chưa bao gồm các loại thuế, phí, các nghĩa vụ tài chính khác.

Để tham gia, người đấu giá phải đặt tiền trước 2 tỷ đồng; 500.000 đồng/hồ sơ. Hình thức, phương thức là đấu giá bằng bỏ phiếu gián tiếp qua đường bưu chính, phương thức trả giá lên. Mỗi bước giá 200 triệu đồng.

Thời gian, địa điểm bán hồ sơ; tiếp nhận hồ sơ đăng ký tham gia đấu giá sẽ diễn ra từ ngày 3/10 đến 17h ngày 27/10 tại số 40 đường Đặng Dung, phường Tân Giang, thành phố Hà Tĩnh.

Theo Dân Trí

Tờ USA Todayđưa tin Walker bị "truy nã về tội tấn công và bạo lực gia đình", do Sở An toàn công cộng sân bay quốc tế Dallas Fort Worth đệ trình.

"Vụ bắt giữ được tiến hành ngay trước khi chuyến bay số hiệu 3195 cất cánh", hãng hàng không cho biết trong một tuyên bố gửi tới báo chí sau đó.

Người phát ngôn của hãng hàng không nhấn mạnh vụ bắt giữ không liên quan đến Frontier Airlines, cũng như việc phi công khác thực hiện nhiệm vụ của mình.

"Do một thành viên thay thế của phi hành đoàn không thể có mặt ngay vào thời điểm đó, nên hãng phải hủy chuyến bay 3195", người phát ngôn cho biết thêm.

Hãng cho biết những hành khách bị ảnh hưởng được lựa chọn hoàn tiền hoặc ở lại chờ chuyến sau vào tối hôm đó.

Frontier Airlines đền bù thêm cho những hành khách bị huỷ chuyến phiếu ưu đãi trị giá 100 USD (khoảng 2,3 triệu đồng) và chỗ nghỉ qua đêm nếu cần.

Nhìn lại những cố gắng cải cách, trong một thời gian dài, dẫn dắt chúng ta là hệ chuẩn tư duy của phương Tây. Muốn kinh tế phát triển thì phải vận hành đầy đủ cơ chế thị trường; thị trường là cơ chế phân bổ nguồn lực hiệu quả nhất; muốn thị trường vận hành hiệu quả thì phải cắt bỏ các rào cản, phải thúc đẩy cạnh tranh... là một vài khuôn khổ tư duy như vậy.

Là người được đào tạo cơ bản, lại là có tinh thần đổi mới, Thủ tướng Phan Văn Khải đã thúc đẩy nhiều cải cách để xác lập và vận hành cơ chế thị trường. Và kinh tế nước ta nhờ đó cũng đã có bước phát triển rất ngoạn mục.

Tuy nhiên, câu hỏi là tại sao sau hơn 30 năm Đổi mới, chúng ta vẫn chưa phát triển được như Hàn Quốc hay Singapore? Tại sao đa số các nước tiếp nhận mô hình thể chế thị trường từ phương Tây vẫn chỉ là những nước có thu nhập trung bình?

Tìm cách trả lời cho những câu hỏi nêu trên, trong Thông điệp 2014, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã lần đầu tiên đề cập đến khái niệm "chính phủ kiến tạo phát triển" và coi đó là phương châm hành động cho những cải cách thể chế về kinh tế tiếp theo.

Nghị quyết của Đại hội Đảng XIII vừa qua vẫn khẳng định "cải cách thể chế là một trong những đột phá quan trọng". Vậy thì, phải chăng cải cách thể chế theo mô hình chính phủ kiến tạo phát triển vẫn là vấn đề rất cần được quan tâm nghiên cứu?

"Chính phủ kiến tạo phát triển" hay thuật ngữ phổ biến hơn là "nhà nước kiến tạo phát triển" là mô hình thể chế kinh tế của các nước Đông Bắc Á. Đây là mô hình nằm giữa mô hình nhà nước điều chỉnh của phương Tây - theo chủ thuyết thị trường tự do - và mô hình nhà nước kế hoạch hóa tập trung - theo mô hình xã hội chủ nghĩa truyền thống.

Tại sao mô hình này lại phù hợp hơn cho Việt Nam? Câu trả lời là: mô hình thể chế này phù hợp với nền tảng văn hóa của Việt Nam hơn.

Xin kể ra đây một vài ví dụ về sự gắn kết giữa văn hóa và thể chế.

Các nước Mỹ, Australia, Canada, New Zealand đều đã từng là thuộc địa của Anh và đều đã rất thành công khi áp dụng thể chế nhà nước điều chỉnh của Anh. Tuy nhiên, những gì đúng cho các nước nói trên, thì có vẻ lại không hoàn toàn đúng cho Ấn độ, Pakistan và nhiều nước Á-Phi, cũng từng là thuộc địa của Anh.

Tại sao lại có sự bất nhất như vậy? Câu trả lời nằm ở nền tảng văn hóa của các nước. Các nước Mỹ, Australia... có nền tảng văn hóa tương đồng với Anh. Người Anh đã không chỉ xuất khẩu thể chế, mà còn xuất khẩu văn hóa tới những nước này. Trong lúc đó, họ đã không thể xuất khẩu văn hóa của mình sang Ấn Độ, Pakistan và nhiều nước cựu thuộc địa khác.

Tương tự, cũng là điều chúng ta có thể nói về mô hình nhà nước phúc lợi. Các nhà nước phúc lợi Bắc Âu như Thụy Điển, Đan Mạch, Phần Lan, Na Uy, là mô hình thể chế có thể được coi là thịnh vượng và tốt đẹp nhất đang tồn tại trên thế giới. Ở các nước này, người dân sinh ra đã được nhà nước chăm lo về mọi mặt. Cuộc sống của họ hết sức an toàn, đầy đủ và hạnh phúc. Thế nhưng tại sao một mô hình thể chế tốt đẹp như thế lại không thể nhân rộng ra được ngoài vùng Bắc Âu? Lý do là vì thiếu nền tảng văn hóa của Bắc Âu không thể vận hành được mô hình thể chế nói trên.

"Biết đủ" là nét văn hóa rất đặc biệt của người dân Bắc Âu. Họ sẵn sàng đóng thuế cho nhà nước đến 70-75% thu nhập của mình mà không hề tâm tư, suy bì. Bất cứ ở một nơi nào khác, mức thuế như trên sẽ triệt tiêu động lực làm việc, còn ở các nước Bắc Âu thì không.

Vậy thì nền tảng văn hóa Việt Nam phù hợp với mô hình thể chế nào?

Về mặt vị trí địa lý, Việt Nam thuộc về nhóm các nước Đông Nam Á. Tuy nhiên, về mặt văn hóa, chúng ta lại thuộc về nhóm các chủ thể Đông Bắc Á như Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore.

Mô hình thể chế được hầu hết các nước Đông Bắc Á lựa chọn là "nhà nước kiến tạo phát triển". Khái niệm này được Chalmers Johnson đưa ra từ thế kỷ trước, khi ông nghiên cứu về sự phát triển thần kỳ của Nhật Bản.

Đặc trưng của mô hình này gồm: bộ máy hành chính gọn nhẹ, nhưng tinh hoa và hiệu quả; bộ máy hành chính được trao quyền đầy đủ để đưa ra những sáng kiến và vận hành hiệu quả; nhà nước thông qua các thiết chế tài chính và các hướng dẫn hành chính để can thiệp vào thị trường; có Bộ thương mại quốc tế và công nghiệp như một thiết chế mạnh điều phối chính sách phát triển công nghiệp.

Thật ra, kể từ Đại hội VI của Đảng, chúng ta đã từ bỏ mô hình nhà nước kế hoạch hóa tập trung và đi dần theo mô hình "nhà nước kiến tạo phát triển". Đảng và Nhà nước đã đề ra đường lối công nghiệp hóa đất nước, đã công nhận cơ chế thị trường, nhưng vẫn coi trọng vai trò quản lý của Nhà nước.

Như vậy, tất cả các phần cấu thành quan trọng của "nhà nước kiến tạo phát triển" đều đã được khẳng định trong đường lối phát triển của Việt Nam. Có lẽ, chính vì thế, kinh tế nước ta đã có sự phát triển khá ngoạn mục trong thời gian vừa qua. Tuy nhiên, vấn đề là tại sao đất nước ta vẫn chưa trở thành "hổ", thành "rồng" như các nước Đông Bắc Á?

Nguyên nhân có nhiều, nhưng cơ bản nhất là chúng ta đã không chú trọng thúc đẩy công nghiệp hóa thông qua các doanh nghiệp tư nhân như ở Nhật Bản và Hàn Quốc. Một nguyên nhân cơ bản khác nữa, chúng ta cũng đã không có được một bộ máy hành chính, công vụ chuyên nghiệp và tài giỏi để hiện thực hóa chương trình công nghiệp hóa.

Công bằng mà nói, một khuôn khổ khái niệm sáng rõ và mạch lạc về "nhà nước kiến tạo phát triển" chưa hình thành ở nước ta. Sự lựa chọn của chúng ta khi tiến hành Đổi mới chủ yếu là theo đòi hỏi khách quan của tình hình hơn là trên một nền tảng lý thuyết vững chắc.

Điều đáng băn khoăn là những cố gắng của chúng ta thời gian gần đây lại có vẻ đang thiếu dứt khoát trong việc lựa chọn mô hình "kiến tạo phát triển". Giáo sư kinh tế học thể chế người Hàn Quốc, Ha Joon Chang, trong hội thảo tại Hà Nội về "nhà nước kiến tạo phát triển" đã cảnh báo: "nhà nước không thúc đẩy công nghiệp hóa thì không thể có chuyện ‘hóa hổ’, ‘hóa rồng’".

Nguyễn Sĩ Dũng

Mức tăng chậm của giá xe ở năm 2023 là do Cục Dự trữ Liên bang Mỹ quyết định ngừng tăng lãi suất.

Tuy nhiên, theo một nghiên cứu trước đó của Market Watch, một hộ gia đình ở Mỹ cần đạt tổng thu nhập ít nhất là 100.000 USD/năm để mua một chiếc ô tô mới nếu họ tuân thủ các nguyên tắc tài chính thông thường. Trong đó, theo các chuyên gia tài chính, khách hàng không nên chi quá 10% -15% thu nhập hàng tháng cho các chi phí liên quan đến ô tô, bao gồm mọi thứ từ thanh toán mua xe đến bảo hiểm và bảo dưỡng, sửa chữa.

Vì vậy, nếu dựa vào tiêu chí trên, sẽ có 60% hộ gia đình và 82% người dân ở Mỹ hiện không đủ khả năng mua một chiếc ô tô mới do thu nhập trung bình dưới 100.000 USD/năm. 

Theo các công bố trước đó, thu nhập trung bình năm 2023 của một hộ gia đình ở Mỹ là khoảng 75.000 USD/năm. Giá ô tô mới trung bình như trên đã chiếm tới 67% thu nhập trung bình năm của người Mỹ.

Vì sao giá ô tô trở nên đắt đỏ?

Theo lý giải của Giám đốc điều hành CoPilot Pat Ryan nói với Newsweek, nguyên nhân tăng giá xe mới đến từ nhiều phía, đầu tiên do tác động cầu vượt cung khi gián đoạn chuỗi cung ứng sản xuất ô tô ở thời điểm đại dịch Covid-19 bùng nổ, kế đến là thị hiếu tiêu dùng của người dân thay đổi và cơ cấu chủng loại sản phẩm ô tô do các nhà sản xuất đưa ra cũng thay đổi.

Ông Joseph Yoon, nhà phân tích xu hướng tiêu dùng ô tô Edmunds cho biết, năm 2021, nguồn cung ô tô căng thẳng trong khi nhu cầu tiêu dùng vẫn lớn. Điều này đã đẩy giá xe tăng đáng kể.

Ví dụ, tháng 11/2019, giá giao dịch trung bình cho một chiếc xe mới là 38.500 USD. Đến tháng 11/2023, sau 4 năm, con số đó đã tăng lên 47.939 USD. "Ô tô hiện nay đã trở nên đắt đỏ", ông Joseph Yoon nhấn mạnh.

Để tăng lợi nhuận, các nhà sản xuất đã chuyển sang ưu tiên những loại xe có trang bị cao cấp hơn cho lợi nhuận tốt hơn trong dải sản phẩm của họ.  Sau đại dịch, dường như không còn ô tô có giá cả phải chăng ở Mỹ. Các hãng xe ngày càng tập trung vào sản xuất xe SUV và xe tải đắt tiền, loại bỏ những loại xe nhỏ hơn, rẻ hơn có giá từ 20.000 USD trở xuống.

Bên cạnh đó, thói quen, sở thích của người Mỹ đối với ô tô cũng thay đổi trong 10 năm qua. Họ quan tâm nhiều hơn tới xe bán tải và SUV cỡ lớn, đặc biệt là các mẫu xe có các tiện nghi công nghệ cao. Dĩ nhiên, đây là các loại xe có giá cao hơn trước và cao hơn cả mức lương trung bình hàng năm của họ. Kết quả là, số lượng xe giá rẻ được sản xuất ít hơn, đẩy giá trung bình của xe mới lên cao hơn. 

Tuy nhiên, về tổng thể yếu tố lớn nhất ảnh hưởng đến giá xe vẫn là đại dịch Covid-19. Mặc dù hiện nay, nguồn cung ô tô đã dần ổn định, lạm phát và lãi suất cao vừa qua góp phần làm giảm nhu cầu mua ô tô nhưng về cơ bản, cân đối cung- cầu này vẫn chưa đủ kéo giá ô tô trung bình giảm xuống trong tương lai gần.

Theo Newsweek

Hãy để lại ý kiến dưới phần bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Hơn 30 đại lý ô tô Mỹ bị buộc đóng cửa do đăng ký giấy tờ, biển số giả

Tuy nhiên, các chuyên gia về xe tại các trang đánh giá nổi tiếng như CarExpert và CarAdvice tại Australia cho rằng kết quả đánh giá của ANCAP không khách quan. Theo họ, kết quả của ANCAP quá phụ thuộc vào việc có mặt những tính năng an toàn chủ động (ADAS) cho người lái.

ANCAP cũng bỏ qua những tính năng an toàn khác cũng như cấu trúc vững chắc của các mẫu xe được thử nghiệm. Hơn thế nữa, mẫu SUV thương hiệu Ấn Độ Mahindra Scorpio đã có kết quả kiểm định an toàn theo quy chuẩn NCAP toàn cầu đạt mức 5 sao trong nhiều tiêu chí, bao gồm bảo vệ người lớn bên trong xe. Điều này đặt ra nghi vấn về tính công bằng đối với kết quả mà ANCAP đưa ra.

Theo cách tính toán của ANCAP, các tính năng an toàn chủ động là những yếu tố bắt buộc phải có của chương trình đánh giá này. Tuy mẫu SUV Mahindra Scorpio có thể thiếu những tính năng này, nhưng cấu trúc của chiếc xe vẫn đảm bảo đầy đủ khả năng bảo vệ hành khách ngồi bên trong xe khi xảy ra tình huống va chạm.

Thậm chí, các chuyên gia của CarExpert và CarAdvice còn nói giới đánh giá xe từ lâu đã không còn tin tưởng khuyến cáo mà ANCAP đưa ra. Thậm chí, họ còn chỉ trích ANCAP đã rời xa mục tiêu ban đầu là thúc đẩy độ an toàn đối với các phương tiện giao thông, sang một công cụ để kiếm lợi nhuận bằng những tuyên bố gây sốc, tạo ra ảnh hưởng sai lệch của truyền thông.

Các chuyên gia đánh giá xe tại Australia cũng đã so sánh ANCAP với Euro NCAP, hé lộ sự khác biệt trong cách tiếp cận thử nghiệm. Họ cũng đã đặt ra nghi vấn về việc ANCAP bắt buộc các mẫu xe phải được trang bị đầy đủ hệ thống an toàn chủ động và hiệu quả của chúng. Điều này dẫn đến sự khác biệt giữa đánh giá 5 sao của NCAP toàn cầu và 0 sao của ANCAP.

Trong khi đó, phản ứng của cả 2 thương hiệu Ấn Độ và Trung Quốc đều giống nhau sau khi nhận được điểm đánh giá 0 sao. Thương hiệu Ấn Độ Mahindra cho biết họ đang có kết hoạch ra mắt phiên bản nâng cấp giữa vòng đời Scorpio-N tại thị trường Australia với nhiều tính năng ADAS hơn. Còn MG Australia cũng nhanh chóng chi thêm 4 triệu USD để nâng cấp và nhanh chóng giới thiệu các tính năng ADAS trên mẫu MG5.

Các bổ sung sẽ giúp xe có thêm tính năng hỗ trợ tránh va chạm, hỗ trợ giữ làn, nhận diện biển báo, cảnh báo chệch làn đường hay phanh khẩn cấp tự động. Hệ thống tự động siết chặt dây an toàn trước khi tai nạn xảy ra giờ đây sẽ được trang bị cho cả 2 hàng ghế. Tuy nhiên, MG không công bố về sự thay đổi về cấu trúc của xe, vốn cũng là một điểm trừ nặng trong các bài kiểm định thực tế.

Tại Việt Nam, Mahindra Scorpio chưa từng xuất hiện do thương hiệu Ấn Độ vẫn còn xa lạ với đại đa số người Việt. Ngược lại, mẫu xe MG5 phiên bản coupe từng được bán từ tháng 3/2022 với mức giá từ 579 triệu đồng. Đây là phiên bản có thiết kế và trang bị tương tự với chiếc xe MG5 được kiểm tra tại Australia, tuy nhiên gần đây xe đã dừng bán. Từ tháng 9/2023, SAIC Motor Việt Nam đã ra mắt MG5 phiên bản sedan có thiết kế hoàn toàn khác, vốn chia sẻ thiết kế và công nghệ với mẫu Roewe i5 ở Trung Quốc, và có giá rẻ hơn, chỉ ở mức 399 triệu đồng.

Nhật Hoàng(Theo Cartoq)

Hãy để lại ý kiến dưới phần bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Lịch sử buồn của Daihatsu: Huy hoàng rồi lụi tàn, bê bối gian lận an toàn xe